Cada vez menos argumentos contra el catalizador regulado - Artículo original de TÖFF 07/98

Por muy ingeniosos e inteligentes que sean la mayoría de los fabricantes de motosEn cuanto se trata de superar a la competencia con novedades técnicas, se muestran tan reticentes y desdeñosos cuando se les pregunta por el catalizador regulado para los vehículos motorizados de dos ruedas. Los japoneses, en particular, prefieren anunciarse con récords de potencia mientras evitan deliberadamente el tema de la compatibilidad medioambiental; por otra parte, altos representantes de la marca estadounidense Harley-Davidson también se muestran preocupados por las exigencias supuestamente excesivas de los políticos europeos en materia de protección del medio ambiente.

Dado que las motos caras y de gran cilindrada, en particular, ya no se compran en cantidades ilimitadas y que el respeto por el medio ambiente se ha convertido en algo natural en muchos otros ámbitos de la vida cotidiana, la resistencia se está rompiendo. En enero, los cuatro fabricantes japoneses Honda, Yamaha, Suzuki y Kawasaki fundaron la Nippon MotorCycle Association NMCA para explorar conjuntamente formas de diseñar motos más respetuosas con el medio ambiente.

En otoño de 1990, en la exposición de motocicletas de Colonia, BMW anuncia el primer catalizador regulado de tres vías para motocicletas. A partir de mayo de 1991, la depuración de los gases de escape se ofreció en los modelos Kl y K 1000 RS de cuatro cilindros; en la actualidad, todos los modelos de dos y cuatro cilindros de la fábrica alemana están disponibles con catalizador regulado. En algunos países (Alemania, Austria, Japón, EE.UU. y Suiza), todas las BMW están equipadas de fábrica con catalizadores; en otros países, los clientes pueden pedirlos como opción.

A partir de 2001, la F 650 monocilíndrica, que actualmente se fabrica en colaboración con la planta italiana de Aprilia, puede construirse con inyección de gasolina y catalizador regulado. Sin embargo, el catalizador regulado sigue siendo una excepción entre los fabricantes japoneses. Yamaha lo equipó en la GTS 1000, lanzada en 1993, mientras que Honda dudó hasta 1998 antes de ofrecerlo en la VFR800.

El catalizador dura 80.000 km

Los japoneses, en particular, reaccionaron con cierta irritación cuando BMW presentó la primera moto para gatos. Se esgrimieron todo tipo de argumentos para demostrar que el catalizador regulado era inadecuado para los vehículos de dos ruedas motorizados. Dado que el catalizador sólo es eficaz a temperaturas de funcionamiento superiores a 300 grados Celsius, sus detractores hablaron de las graves quemaduras que sufrirían los futuros clientes del catalizador. También se invocó una vida útil demasiado corta, justificada por el aumento de las vibraciones en comparación con los automóviles.
Hoy en día, un catalizador BMW dura unos 80.000 kilómetros; los costes de producción adicionales de un sistema de escape ascienden a menos de 300 marcos para la fábrica. A principios de los años 90, Honda en particular argumentó que el catalizador regulado encarecería las motos hasta 3.000 francos, más allá del umbral de dolor de los clientes
pues. La VFR 800 de 1998 cuesta 18.290 francos suizos, exactamente lo mismo que su predecesora, la VFR 750 sin catalizador.
El hecho de que Honda haya descubierto ahora que el catalizador e invoca una nueva conciencia medioambiental, llega en un momento en que el gobierno japonés ha decidido límites más estrictos para las emisiones de escape A partir de octubre de 1998, las motos de dos tiempos con una cilindrada de hasta 50 cc podrán producir un máximo de 6,45 gramos de monóxido de carbono, 5,26 g de hidrocarburos y 0,14 g de óxidos de nitrógeno por kilómetro recorrido. Un año más tarde, entrarán en vigor límites similares para las motos de dos tiempos de hasta 125 cc. Por ello, como primera medida, el mayor fabricante mundial está instalando catalizadores no regulados, que en Suiza son de serie en las motos de dos tiempos desde hace años y se utilizan ampliamente en los modelos de cuatro tiempos (incluso en Harley-Davidson). Para 2001, las motocicletas pequeñas y los scooters que actualmente funcionan con motores de dos tiempos deberán ser sustituidos por otros de cuatro tiempos.
Un requisito previo para el catalizador regulado es la inyección de gasolina regulada electrónicamente. Aunque esto es habitual desde hace tiempo en los coches pequeños, los ingenieros de motocicletas siguen equipando sus modelos predominantemente con carburadores. No obstante, cada vez más motocicletas, especialmente las de gran cilindrada, están equipadas con inyección de combustible. Sin embargo, no se utiliza principalmente para reducir los contaminantes y el consumo de combustible, sino sobre todo para aumentar las prestaciones. Ahora, el gobierno japonés también exige una mayor protección del medio ambiente.

Los carburadores son más sencillos

Varios modelos de Suzuki, Ducati, Harley-Davidson y Moto Guzzi disponen de sistemas de inyección controlados electrónicamente, pero no de catalizador regulado. "Todos los fabricantes deben exigir un catalizador regulado", afirma Frank Schröder, ayudante de investigación de la Facultad de Ingeniería de Automoción de la Universidad Técnica de Darmstadt. Schröder (30) trabaja en una tesis sobre el consumo de combustible y las emisiones contaminantes de las motos, y se ha dado cuenta: "Las bases técnicas están ahí, pero muchos fabricantes no las utilizan".
El hecho de que los técnicos hayan preferido hasta ahora trabajar con carburadores en lugar de inyección tiene que ver con la amplia gama de revoluciones de muchos modelos. A diferencia de los coches, la gama utilizable se extiende desde alrededor de 2000 rpm hasta 14000 rpm en algunos casos. Las grandes diferencias en el caudal de gas hacen que sea más difícil que en las motos de cuatro ruedas ajustar la inyección de modo que se produzca en todo momento la mezcla óptima para la situación actual. Los técnicos de BMW calcularon una relación ideal de 14 entre el aire fresco aspirado y la gasolina inyectada para que el catalizador regulado alcance la máxima eficiencia Honda asume un factor de 14,7 para la VFR 800.
Con catalizadores no regulados y motores de carburador El catalizador no regulado (que BMW también utiliza en la F 650 monocilíndrica) también dura bastante menos. "En el peor de los casos, ya es inservible después de unos 1.000 kilómetros", afirma Hans Sautter, portavoz de BMW.
Expertos como Frank Schröder opinan hoy que el motor-
Los fabricantes de bicicletas no son inocentes de la presión política a la que se ven sometidos a intervalos casi regulares desde los años setenta a más tardar. En lugar de preocuparse por el menor consumo de gasolina posible, por ejemplo, más de 110 años después de que Paul Daimler hiciera insegura la zona de Stuttgart-Bad Cannstatt con un carruaje de madera de 0,5 CV, siguen sacando a la carretera nuevos modelos que queman hasta 10 litros/100 km con un estilo de conducción medio. "Están diseñados para prestaciones que hoy ya no pueden utilizarse en carretera", afirma Schröder.

Los políticos creen en la presión

En la Oficina Federal de Carreteras, que elabora las normas de autorización, Todavía hoy prevalece la opinión de que la mayoría de las fábricas no diseñarían motos más respetuosas con el medio ambiente sin una obligación legal. En 1995, la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE) llegó a la conclusión, en un controvertido documento de trabajo, de que los vehículos motorizados de dos ruedas causan unos costes indirectos (accidentes, contaminantes, protección acústica, construcción de carreteras, etc.) 15 veces superiores a los de los turismos, y propuso una fiscalidad considerablemente más elevada.
La compatibilidad medioambiental también incluye las emisiones sonoras. En octubre de 1982, Suiza estableció los límites de ruido más estrictos del mundo para las motocicletas en aquel momento. Hoy en día, se aplican restricciones similares en cada vez más países industrializados occidentales. Los observadores imparciales podrían llegar a la conclusión de que las fábricas han podido prepararse para tales requisitos durante años gracias a la legislación suiza.
Pero la realidad es otra: En lugar de buscar soluciones técnicamente impecables, muchos fabricantes modificaron sus modelos para el mercado suizo a posteriori y con medios sencillos En un esfuerzo por obtener la homologación a bajo coste, los sistemas de escape y las
Conductos de admisión equipados con deflectores o limitadores de velocidad instalados posteriormente
Como estaba previsto, esto redujo la velocidad nominal, que es importante para medir el ruido y a la que se alcanzan los mayores caballos de potencia, pero a la inversa también redujo drásticamente la potencia del motor de las versiones suizas en algunos casos. Motos superdeportivas como la Honda RC45, originalmente de más de 100 CV, producían unos 45 CV en este país. Los modelos monocilíndricos de 125cc, capaces de alcanzar más de 140 km/h sin acelerador, morían a menos de 100 km/h.
Para no perder clientes, los concesionarios reducían la potencia de las máquinas que vendían; muchos importadores tenían a la venta piezas de transformación, destinadas oficialmente a la exportación. Fabricantes como BMW, que intentaban ofrecer soluciones impecables y trabajaban con árboles de levas adaptados, electrónica de a bordo reconvertida o sistemas de escape especiales, se encontraban en desventaja. En estos casos, el desatasco se encarecía debido a las piezas originales necesarias, lo que a menudo disuadía a los clientes de comprar.

Las motos son cada vez más silenciosas

Sólo desde que los Estados de la UE (cuyos valores límite adoptó Suiza en octubre de 1995) y otros países también regulan el ruido de las motos, los fabricantes se esfuerzan cada vez más por encontrar soluciones técnicamente limpias. El mercado de la UE, con unas 650.000 motocicletas nuevas vendidas al año, ofrece más incentivos para desarrollar tecnologías medioambientales que un país que vaya por libre, donde se vendían unas 30.000 unidades anuales a mediados de los 80 y menos de 20.000 en 1997 (sin contar los scooters). Las motos son hoy mucho más silenciosas que hace diez años: Se permite un nivel máximo de ruido de 80 dB(A) para una máquina de más de 175 cc.
Aunque algunos modelos siguen utilizando trucos como relaciones de transmisión o caja de cambios demasiado largas, en general los fabricantes se esfuerzan por fabricar productos que sean realmente más silenciosos. El objetivo no es reducir el ruido, sino evitar que se produzca, por ejemplo, evitando vibraciones no deseadas.

VFR 800 con catalizador: Honda vaciló durante mucho tiempo

Los motoristas proceden de una clase media envejecida

Hoy en día, las motos de gran cilindrada se utilizan principalmente como motos de ocio, menos como medio de transporte. Hoy en día, el motorista medio recorre en Suiza entre 5.000 y 10.000 kilómetros al año con su vehículo de dos ruedas, y se recluta cada vez más entre una clase media envejecida (edad media en torno a los 35 años) y acomodada, es decir, entre una clase que hace tiempo que se acostumbró al catalizador regulado como los propietarios de automóviles. Por esta razón, los fabricantes no podrán evitar instalarlo de serie a largo plazo, al menos en los modelos a partir de la gama media de precios. La tecnología es bien conocida, las mayores cantidades ayudan a reducir costes y cada vez más clientes la demandan: incluso cuando BMW ofreció por primera vez el catalizador regulado como opción con sobrecoste, más del 50% de los clientes lo querían. En la actualidad, la planta genera unas ventas anuales récord. ■

Valores límite - ruido como UE

Desde el 1 de octubre de 1995, la homologación de motocicletas En Suiza también se utiliza el método de medición del ruido conforme a la norma europea ECE R40. La moto se conduce a una velocidad de 50 km/h (o tres cuartas partes de la velocidad especificada por el fabricante a la que se alcanza la potencia máxima) hasta una sección de medición de 20 metros de longitud. En medio de esta pista, a una distancia de 7,5 metros, se monta un micrófono a 1,20 metros del suelo para registrar el nivel de ruido. Las motocicletas con una cilindrada superior a 175 cc y al menos cinco marchas recorren la pista de ensayo cuatro veces cada una en segunda y tercera marcha y en ambos sentidos. La media aritmética de estas ocho mediciones en total, menos una tolerancia de medición de 1 dB(A), da el valor del ruido, que no debe superar los 80 dB(A). Para las motocicletas de 80 cc a 175 cc, se aplican 77 dB(A), siendo determinante el valor máximo de cuatro pasadas (en tercera marcha) menos la tolerancia de medición. Los vehículos de la categoría F con una velocidad máxima de 45 km/h no pueden ser más ruidosos que 73 dB(A). D. M.