La nueva BMW R 1300 GS Adventure demostró ser más accesible que nunca en la primera prueba realizada en el sur de España. Dentro y fuera de la carretera.

La gran GS Adventure de BMW siempre ha sido sinónimo de máxima comodidad para viajar, no importa dónde ni sobre qué superficie. Lo mismo ocurre con la nueva 1300. Pero por primera vez, es radicalmente diferente de su hermana en términos de apariencia (tanto en la parte delantera con una forma de depósito completamente diferente como en la parte trasera con su propio bastidor trasero) y es más accesible que nunca, también gracias al chasis electrónicamente abatible. Disponible a partir del 2 de noviembre de 2024, desde 21.800 CHF. Ya la hemos conducido por el sur de España, de Málaga a Tarifa y viceversa. Impresión general: ¡un gran éxito!

Central: Altura del asiento

Dado que la altura del asiento es uno de los factores decisivos para elegir una moto o no, los ingenieros han pensado mucho en este punto. Esto se debe a que la Adventure anterior, con una altura de asiento estándar de 890 a 910 mm, estaba a un gran nivel. A modo de comparación: la KTM Super Adventure R se queda casi en los mismos 880 mm (la versión "S" en 849 / 869 mm), la Triumph Tiger 1200 Rally Pro ofrece espacio a 875 / 895 mm del suelo y la Harley-Davidson Pan America a 850 u 875 mm.

Nuevo: Más bajo y opcionalmente rebajable

La altura del asiento de la nueva R 1300 GS Adventure es ahora 20 mm más baja en la configuración básica que su predecesora: 870 u 890 mm. Esto significa que sigue siendo más alta que la nueva GS estándar, en la que la altura del asiento es de 850 mm. Sin embargo, el control adaptativo de la altura de conducción está ahora disponible como opción para la Adventure. Este sistema rebaja el chasis 30 mm cuando se circula muy despacio o en parado. Esto reduce la altura del asiento a sólo 840 u 860 mm. La bajada tarda sólo 1,5 segundos, la subida 3 segundos. Ni siquiera se nota.

 

Un sistema similar también está disponible en la Harley-Davidson Pan America Special. Se denomina Adaptive Ride Height y también baja automáticamente la suspensión. Harley fue el primer fabricante en ofrecer esta característica de confort y seguridad en la temporada 2021. Dependiendo de la precarga del muelle ajustada automáticamente en la rueda trasera, la bajada es de 25 a 50 milímetros.

...y aún más profundo

Si se desea, la BMW R 1300 GS Adventure también puede equiparse opcionalmente con el "Control de altura del vehículo Comfort". Tiene todas las características y funciones del control de altura del vehículo, pero con el añadido de bajar el vehículo 20 mm. Esto reduce la altura del asiento a 850 mm cuando se viaja y a 820 mm cuando se está parado.

 

Con 173 cm hasta el suelo

Para los responsables de BMW, reducir la altura del asiento de la Adventure era un elemento clave para hacer la moto atractiva a una clientela mucho más amplia en todo el mundo. Y habrán tomado una decisión absolutamente acertada. En mi caso (altura corporal de 173 cm), incluso el sillín de serie encajaba en la posición baja gracias al ajuste adaptativo de la altura del vehículo: las puntas de los dedos de mis pies (con unas toscas botas de cross) llegaban al suelo por ambos lados. También ayuda que el nuevo sillín sea más estrecho en la transición al depósito para reducir aún más el arco de la entrepierna.

Sin ajuste automático en modo Enduro

El ajuste automático de la altura puede activarse en todos los modos excepto en el modo Enduro. Aquí hay que elegir entre la posición baja o alta. Según los ingenieros, la idea es que puedas ajustarte a la altura existente del chasis para que no te sorprenda de repente una menor altura libre al suelo cuando circules despacio, por ejemplo, cuando tengas que superar obstáculos.

 

Opté por la posición permanentemente baja en el modo Enduro y he conducido bien con ella. Sin embargo, sin duda consideraría útil tener un ajuste que me diera toda la altura cuando conduzco pero que bajara la moto cuando me detengo. Esto se debe a que una postura segura es particularmente importante en terreno off-road con cambios a veces impredecibles. Tanto más cuanto que el peso de la Adventure prácticamente no ha variado con respecto a su predecesora. BMW afirma que pesa 269 kilogramos lista para conducir (sin accesorios). Mantener el equilibrio es absolutamente crucial.

Estacionamiento y montaje

Mientras estés en acción (incluso muy lentamente), el equilibrio general entre el hombre y la máquina se puede mantener con bastante facilidad en la Adventure, a pesar de su peso. Sólo al parar o aparcar, las personas con piernas más cortas deben prestar atención a dónde la dejan volcar sobre el caballete lateral. El ángulo de inclinación está bien elegido en superficies planas, ni demasiado grande ni demasiado pequeño.

 

Sin embargo, todavía se notan los kilos cuando te pones en posición vertical, especialmente con un depósito lleno de 30 litros. Por cierto, el caballete lateral es fácil de alcanzar, incluso con unas toscas botas de enduro. Incluso en el acabado estándar, su superficie de contacto también es adecuada para superficies de gravilla o de tierra no demasiado blanda...

Barra antivuelco y palanca de cambios de aluminio

En caso de que la GS Adveture se caiga alguna vez o sea necesario bajarla de forma controlada cuando esté parada: Sus barras protectoras tienen extensiones montadas de fábrica en la zona del cilindro, que sirven como "barras antivuelco". Garantizan que la GS sólo se pueda tumbar hasta cierto punto y, por lo tanto, se puede equilibrar más fácilmente. En términos de practicidad, la Adventure también cuenta con una palanca de cambios de aluminio, que puede resistir más en caso de accidente que la palanca de cambios de plástico de la GS estándar. Esta última también estará equipada con una palanca de cambios de aluminio.

Ergonomía

Una vez en marcha, uno se sienta en la Adventure GS al estilo típico de las GS: una acertada mezcla de postura activa y relajada. La parte superior del cuerpo está bastante erguida, los pies descansan sobre reposapiés centrados y el ángulo de las rodillas no es demasiado cerrado. Y el manillar, cuya anchura considero óptima, es cómodo de sujetar. Todo sienta bien, especialmente si te has sentado alguna vez en una GS, incluso en una 1250 o 1200.

 

Parabrisas ajustable

La protección contra el viento también es muy buena. Las piernas, el torso y la parte superior del cuerpo están perfectamente protegidos por el parabrisas y los deflectores laterales. La mejor característica es que el parabrisas es ajustable eléctricamente. Esto significa que siempre puede adaptarse a diferentes situaciones de conducción. Las piernas están ampliamente protegidas por el potente depósito de aluminio, las manos por los protectores de manos, que (excepto en la versión Trophy) también incluyen los intermitentes delanteros. El asiento está cómodamente acolchado, incluso para un día entero de conducción. Al llegar a tu destino, la Adventure es relativamente fácil de aparcar en el caballete principal. Un estabilizador desplegable facilita la elevación.

Muescas dentadas anchas

Los reposapiés dentados de cinco centímetros de ancho de la GS son perfectos para ponerse de pie fuera de la carretera. Siempre ofrecen un buen agarre. El sillín más largo en comparación con la GS estándar garantiza una cómoda libertad de movimientos al estar de pie y sentado y que el cojín del pasajero no estorbe al viajar cuesta abajo. Me gusta la accesibilidad del manillar incluso de pie, así como el estrecho contacto con el ancho depósito de combustible. BMW ofrece incluso opciones de individualización para el manillar con dos variantes diferentes (manillar estándar y confort) y un elevador de manillar opcional de dos niveles (+ 15 mm y + 30 mm respectivamente), así como un ángulo de giro del manillar de 10 grados.

Palancas intercambiables

Además, hay disponibles opcionalmente un total de cinco variantes de asiento para el piloto, tres variantes de asiento para el pasajero, tres reposapiés diferentes para el piloto y tres variantes de palancas de mano y palancas de cambio y freno de pie. Esto significa que puedes personalizar tu R 1300 GS Adventure para adaptarla a tu ergonomía personal y uso previsto.

Grava suelta, arena, pedregal

Después de una vuelta de calentamiento, nuestro primer viaje de prueba en España, que nos lleva de Málaga a Tarifa, nos lleva fuera de la carretera. En el primer tramo, circulamos por carreteras de grava bastante anchas con algo de gravilla gruesa, baches y socavones. En etapas posteriores, la carretera se estrecha y la grava se alterna con piedras firmes y grumosas, arena y tierra.

 

 

Una vez más, los 269 kilos no juegan un papel importante mientras estés en movimiento. Es cierto que se nota la masa delantera en las curvas lentas y cerradas. Pero gracias a la correcta ergonomía y al bajo centro de gravedad, la GS siempre es fácil de mantener en equilibrio (lo que también la beneficia en situaciones de parada y arranque en ciudad).

A la deriva

La Adventure es cualquier cosa menos nerviosa. Se abre paso casi estoicamente por el terreno suelto. Y en cuanto puede, el motor bóxer de dos cilindros simplemente se adapta. Siempre es un placer especial cuando se abren curvas lentas y la mano del acelerador puede dar el impulso para derrapar en las curvas. Esto también es muy preciso y controlado. Y siempre tienes la electrónica a tu lado como apoyo.

Chasis adaptable

No sólo el ajuste de la altura es electrónico. El nuevo ajuste dinámico electrónico de la suspensión (DSA) va ahora un paso más allá que el anterior "Dynamic ESA" y combina el ajuste dinámico de la amortiguación delantera y trasera con el correspondiente ajuste de la dureza del muelle en función del modo de conducción seleccionado, las condiciones de conducción y las maniobras. El ajuste automático de la base del muelle también garantiza la compensación de la carga.

 

Deslizamiento en carretera y fuera de ella

La suspensión realmente permite que la Adventure se deslice por carreteras y pasajes todoterreno. Y rodamos por carreteras de lo más variado, desde turísticas y acogedoras hasta deportivas. La GS nunca ha perdido el contacto con el suelo ni se ha vuelto alarmantemente bacheada. La electrónica lo regula con mucha seguridad. Pero de tal manera que todo se siente extremadamente natural. No se tiene la sensación de que se esté regulando o conteniendo nada.

 

El recorrido de la suspensión es de 210 mm delante (R 1300 GS: 190 mm) y 220 mm detrás (R 1300 GS: 200 mm). Debido al mayor recorrido del muelle en comparación con la R 1300 GS, los valores de avance y distancia entre ejes han cambiado. El avance es de 118,8 mm (R 1300 GS: 112 mm) con un ángulo de giro idéntico de 63,8 grados y la distancia entre ejes es de 1.534 mm (R 1300 GS: 1.518 mm).

Tacto de la rueda delantera

La sensación para la rueda delantera nunca es tan directa como con una horquilla convencional debido al Telelever. Pero incluso a altas velocidades en carretera, siempre hay suficiente feedback para dirigir con absoluta precisión. Y siempre puedes sentir lo que está pasando, incluso fuera de la carretera. Los neumáticos con clavos Metzteler Karoo 4 ofrecen un excelente agarre fuera de carretera, incluso en condiciones húmedas. Lo más sorprendente es lo bien que se comportan también en carretera. Sólo a velocidades muy lentas se puede decir que se trata de neumáticos nudosos con una sección transversal gruesa por el mínimo "rebote". Pero incluso a 30 km/h, esto ya no es perceptible.

 

Posición rica a tempi altos

Mucho más importante es el hecho de que el neumático tiene un buen agarre a la carretera incluso a altas velocidades. Curvas a alta velocidad, curvas cerradas y horquillas más amplias: el Karoo 4 nunca llega a sus límites de agarre en seco, ni siquiera cuando ya vas arrastrando los pies. Incluso en términos de ruido, es absolutamente adecuado para largas etapas en carretera - incluso a 120 km/h en autopista, no canta ni zumba.

88 decibelios

Hablando de ruido: el bóxer emite el familiar y sonoro sonido. Y con 88 decibelios, el sonido del escape está todavía a una distancia segura del límite tirolés de 95 dB. Sigue siendo audible en todo momento, pero nunca resulta molesto. Esto no sólo es una ventaja en zonas densamente pobladas, sino también cuando tienes que abrirte paso entre un rebaño de vacas con la mayor tranquilidad posible.

Sensación sublime

El motor bóxer demuestra una vez más ser una solución ingeniosa para este concepto de moto. A bajas revoluciones, se muestra estoicamente tranquilo y de fino a potente, totalmente a las órdenes de la mano del acelerador. Y sin cambiar de marcha, simplemente girando el puño del acelerador. Y en el extremo superior, el bóxer con sus 145 CV y 149 Nm es más vivo y explosivo que nunca.

ASA

La GS estándar y la nueva GS Adventure son los primeros modelos que BMW equipa opcionalmente con el nuevo asistente de cambio automático (ASA). En nuestra primera experiencia, el ASA, que pesa sólo dos kilos, es todo un éxito. Ya no es necesario cambiar de marcha a mano. En cualquier situación, en carretera y fuera de ella. Especialmente al arrancar, al detenerse, pero también al desplazarse lentamente. Basta con engranar la marcha deseada y acelerar tanto como sea necesario, el trabajo del embrague lo realiza la electrónica. Las marchas se engranan como de costumbre con la palanca de cambios accionada con el pie, pero ya no hay palanca de embrague.

 

 

Manual o automático

Por un lado, está el modo manual, en el que el propio conductor cambia de marcha, y por otro, el modo totalmente automático. En el modo manual, la transmisión cambia siempre a la marcha inferior antes de que el motor se pare o se cale. Si se detiene, el ASA cambia automáticamente a la primera marcha. Las motos con ASA pueden aparcarse tanto con la primera marcha engranada como en punto muerto, igual que los modelos sin ASA.

Coherente y previsible

En tramos fuera de carretera nunca he llevado el cambio automático engranado, para descartar cambios de marcha inesperados o no deseados. Lo mejor es que la 2ª marcha siempre permanece engranada hasta poco antes de llegar a un punto muerto - la electrónica se encarga entonces de que el embrague esté siempre en el punto de afilado o engrane a la velocidad correcta. Y lo hace de forma absolutamente constante y predecible. Las condiciones de accionamiento nunca cambian para la electrónica o los componentes mecánicos e hidráulicos, a diferencia de cuando se mueve el manillar y la manecilla del embrague está a veces más cerca o a veces mucho más lejos del cuerpo.

¿Libera ASA la memoria del cerebro?

Sistemas automatizados de conmutación y embrague como ASA (o los sistemas de Yamaha o Honda) liberan memoria en el cerebro. Si además entra en juego el modo automático, el confort puede aumentar aún más, sobre todo en los desplazamientos. En carretera, el automático ASA es excelente y en tramos largos se corresponde perfectamente con los deseos del conductor. Ese fue sin duda mi caso. No íbamos hiperdeportivos, pero a veces íbamos bastante deprisa, sobre todo teniendo en cuenta los neumáticos todoterreno. Y en esta combinación, la caja de cambios automática siempre engranaba la marcha correcta, aunque la gran elasticidad del motor bóxer de 1.300 metros cúbicos jugó sin duda un papel decisivo.

 

 

En general, el sistema automático del ASA, vinculado a la IMU, funciona muy bien, teniendo en cuenta factores como el ángulo de inclinación o si se circula cuesta arriba o cuesta abajo, con qué fuerza se acelera o si se frena antes de una curva. Sólo cuando se acelera a fondo, los cambios de marcha y las reacciones de cambio de carga pueden ser un poco más duros de lo esperado. Esto es diferente a cuando se está preparado para el proceso correspondiente accionando manualmente la palanca de cambios. Y al accionar la palanca de cambios, es decir, en el manejo manual del ASA, la reacción de la palanca de cambios debe ser algo más nítida.

¡Alto!

 

El efecto del freno combinado es impecable. El sistema desacelera la pesada máquina sin necesidad de forzar demasiado la mano o el pie. Además, el tacto es agradable, especialmente cuando se acciona la palanca de freno en el manillar. Como es habitual, esto activa principalmente el freno delantero, pero el trasero también se frena, aunque realmente no se nota. Por otro lado, la intervención automatizada adicional es más perceptible. Apenas lo noté fuera del asfalto, incluso cuando los frenos se aplicaron con fuerza o cuando no los pisé con mucha sensibilidad con mi bota de enduro. En carretera, sin embargo, el frenado delantero es claramente audible. Incluso con el GS estándar observamos que esto no es realmente beneficioso desde el punto de vista deportivo. Lo mismo ocurre cuando se utiliza el freno trasero para estabilizarse en curvas cerradas. Por lo tanto, se requiere un pie derecho sensible.

Variantes y accesorios

Además de la versión básica en rojo y plata, se puede elegir entre otras tres variantes Adventure: Triple Black, GS Trophy y Option 719 Karakorum. También hay disponibles varios accesorios originales, incluidas soluciones de equipaje.

 

 

Fotos: Markus Jahn

bmw-motorbike.ch