Un evento muy especial me llevó a Portimão, especialmente para mí porque nunca antes me había sentado en una Honda Fireblade y ahora, de repente, se me permitía pilotar la hoja más nueva y caliente.

Pequeño, compacto y muy, muy deportivo son las CBR 1000 RR y SP. Un diseño realmente acertado, elegante y con un parabrisas muy pequeño. En la cena de bienvenida, los ingenieros japoneses responsables, así como Freddy Spencer y el ganador del TT Steve Plater, están a nuestra disposición para responder a nuestras preguntas. Estos dos pilotos excepcionales también estarán presentes como instructores y asesores en la hermosa pista de Portimão (P).RR contra SP Se nos permitió pilotar la RR dos veces durante 20 minutos por la mañana con neumáticos Bridgestone S21 estándar y una vez durante 20 minutos con los SS con slicks sobre la pista de montaña y valle. Por la tarde, una sesión de 45 minutos en la SS para conocer las opciones de ajuste de la amortiguación electrónica Öhlins. Estos componentes electrónicos Öhlins son también la mayor diferencia entre la RR y la SP, con una horquilla Showa Big Piston y el amortiguador correspondiente en la RR. La SP también tiene un depósito de titanio y el cambio de marchas automático (arriba y abajo). Y la SP cuenta con las ya casi superdeportivas pinzas de freno monobloque M50 de Brembo, mientras que la RR se desacelera con pinzas Tokico de cuatro pistones.Máquina de sonido Cuando el primer grupo baja a toda velocidad por la recta de salida y meta, no puedo creer lo que oigo: ¡es imposible que sea Euro 4! El mejor sonido de carreras llena el Autódromo, ¡y eso con un silenciador de serie! Honda ha hecho literalmente magia. Para mí, el grito de guerra de un motor de combustión interna es un ingrediente esencial de la experiencia de la moto deportiva, un silencioso "Pfffffffffffff" no me hace nada - ¡gracias, Honda!El gordo quiere conducir Mis 80 kg a 176 cm no me hacen realmente gordo, pero tampoco es ni mucho menos superdeportivo, y eso es exactamente lo que es la nueva Fireblade. Balanceo la pierna sobre la parte trasera con una sensación de "¿Por qué no he comido menos y he hecho más ejercicio?". Una vez sentado, compruebo la posición del manillar, las manetas y las estriberas, y llega el sorprendente alivio: todo encaja, sólo hay que sentarse y arrancar. El ángulo de las rodillas no es tan cerrado como me temía y el triángulo ergonómico de asiento, estriberas y manillar es deportivo y cómodo. Sólo tengo una cosa que criticar: No encuentro agarre. ¿Quizás una mezcla de demasiado abrillantador y un traje de cuero nuevo? No, ni siquiera una limpieza repetida con limpiador de frenos y frotando mi trasero contra varias paredes ayuda. Con una funda de asiento con más agarre y una película antideslizante en el depósito, habría menos necesidad de agarrarse al manillar. Sin apoyo en la moto, la Fireblade no siempre se puede conducir con la ligereza y precisión que debería. También cansa. En resumen, la Fireblade te da la sensación de ir sentado en una moto de 600cc, ya que la 1000cc es tan estrecha y compacta.La cuchilla de potencia Potencia y peso, todo gira en torno a estas cifras cuando las cosas se ponen deportivas, y éstas son también las piedras angulares en las que se han centrado los ingenieros de Honda. 192 CV con un depósito lleno de 195 kg, ¡son 11 CV más y 16 kg menos que su predecesora! No te mantendré en suspense, lo diré directamente: "¡El motor es impresionante!". Tira tan linealmente a través de todas las revoluciones que podría ser considerado poco espectacular por muchos, pero es precisamente esta uniformidad el plus especial para mí, sobre todo porque la potencia empuja con mucha fuerza a través de todas las marchas, lo que nos lleva a otra parte que funciona fantásticamente: El quick-shifter con función de cambio descendente es el mejor que he conducido hasta ahora, aunque la caja de cambios saltó a "punto muerto" dos veces de sopetón. La conexión de potencia al subir de marcha es perfecta, no hay otra forma de describirlo. No hay tirones en el chasis al reducir de marcha, al contrario, el acelerador automático intermedio reduce el frenado del motor y permite a la Honda tomar las curvas con mucha más suavidad. Además, la sensibilidad del cambio se puede ajustar en tres niveles. Nuestro mayor oponente para una velocidad punta óptima en la larga recta de Portimão es el fuerte viento de cara, que le hace la vida difícil a la Fireblade. Aunque sigue acelerando de forma impresionante a 270 km/h en 6ª marcha, al final sólo es suficiente para 285 en la pantalla - estoy convencido de que aquí se podrían alcanzar fácilmente los 300 si no hubiera viento.A veces más fuerte, a veces más débil Hay algo más que causa problemas en cuanto a la velocidad máxima: El control del caballito a veces interviene más y a veces menos, dependiendo de la posición del acelerador, que es como supero la cresta al principio de la recta. "Si el caballito tarda demasiado y el acelerador sigue muy abierto, se resta mucha potencia y el sistema tiene que recalibrarse después de que la rueda delantera toque suelo", explica Kyoichi Yoshii San, jefe técnico de Honda, cuando se le plantea el problema. Pasa un momento antes de que vuelva a estar disponible toda la potencia". En el paso rápido de la salida-meta son unos 200 metros, sobre otra cresta, donde estoy luchando con el mismo problema, unos 150 metros. El control de wheelie sólo se puede desactivar desconectando el control de tracción (TC o torque control). Sin embargo, incluso sin el caballito, siento repetidamente una pérdida de potencia en mitad de la recta de salida-meta, y cuando miro la pantalla veo parpadear la luz del TC. La electrónica permite mucha más libertad al acelerar a la salida de las curvas, donde se permite el derrapaje real - ninguna restricción electrónica maternal estropea la diversión en las etapas 1 y 2.Showa u Öhlins En las dos primeras curvas, conduzco la RR con suspensiones Showa y neumáticos de carretera. La manejabilidad es fenomenal, es juguetonamente fácil de girar y pasar de un ángulo de inclinación al siguiente. Sin embargo, la CBR muestra una tendencia al subviraje, no tira en los radios cerrados que quieres. Intentar inclinar más la moto no produce el resultado deseado. Es más, algunos derrapes salvajes de la rueda trasera me roban la confianza y me limito a rodar limpiamente. Primero necesito entender mejor la Honda y la pista antes de hacer ajustes en la amortiguación y la electrónica. Entonces continúo con la SS sobre neumáticos lisos y empiezo con el ajuste A1 de la amortiguación, el preajuste real de circuito. Este es también el único preajuste automático en el que puedo intervenir en las condiciones individuales de conducción (¡por separado!): Explicado brevemente, hay tres modos automáticos (A1-3) con control electrónico de la amortiguación y tres modos manuales (M1-3) en los nuevos amortiguadores Öhlins controlados electrónicamente, aquí los amortiguadores funcionan entonces como sistemas convencionales y la electrónica sólo sustituye al destornillador. En A1, noto inmediatamente cómo se absorben mucho mejor los golpes cortos y duros al inclinar, pero mi principal problema de "ir ancho" en curva sigue existiendo. En los 45 minutos de la última sesión, puedo entrar varias veces en boxes y probar diferentes reglajes. Después de 40 minutos ya tenemos un reglaje con el que 90 % de mis problemas simplemente desaparecen en el aire: Ajustar la amortiguación de toda la moto más dura a +4 (el rango de ajuste es siempre de -5 a +5), ajustar la amortiguación trasera más dura de nuevo en todas las zonas a +2 y la delantera a -4. En resumen: más dura la trasera y más blanda la delantera. El resultado es un mejor comportamiento en curvas, un agarre mucho mejor y sobre todo controlable en todas las posiciones y una mejor sensación al entrar en las curvas. Las opciones de ajuste electrónico parecen infinitas, y en combinación con el control de tracción y de caballitos, a veces puede ocurrir que ya no se pueda ver el bosque por los árboles. Tarde o temprano, incluso aquellos a los que no les gusta la electrónica encontrarán su camino. Las nuevas opciones de ajuste de la amortiguación Öhlins simplifican muchas cosas.Hola Honda, tengo un problema Hasta ahora no he mencionado los frenos, ni los Tokico de la RR ni los Brembo de la SP. Hay una razón para ello: ¡no puedo juzgarlos! La electrónica es un obstáculo. Me refiero al Rear Lift Control (RLC). Aquí en Portimão, ocurren varios fenómenos: Punto de presión cambiante en la palanca de freno - en ambas direcciones (¡!) - y a veces incluso el freno se suelta inesperadamente o el efecto de frenado se deteriora. Esto sucede durante unos dos segundos antes de que el punto de presión vuelva a su estado normal y el freno desacelere bien. Según Yoshii San, se trata de una función automática programada. Cuando se circula cuesta abajo sobre baches, el ABS libera el freno delantero para evitar que la rueda trasera se levante, ampliando así la distancia de frenado. En este caso, las ayudas electrónicas a la conducción dificultan la frenada precisa. Por supuesto, Portimão es una pista de subidas y bajadas extremas con muy poca presión sobre las ruedas en muchos lugares, de modo que las velocidades de las ruedas delantera y trasera divergen rápidamente de forma considerable; la electrónica del modelo de preproducción que condujimos no puede seguir el ritmo. Sólo podemos esperar que los programadores sean capaces de rectificar esto antes del lanzamiento al mercado. Sería una pena que el considerable progreso que Honda ha hecho con el desarrollo de la nueva Fireblade se viera comprometido por la electrónica.