Separemos pelos y átomos, contemos guisantes, arranquemos raíces y comamos sopa de letras (porque pertenecemos al gremio de escritores). En otras palabras: ha llegado de nuevo el momento de la prueba de resistencia definitiva del TÖFF para potentes barredoras de carretera. La búsqueda de la mejor touring racer de la temporada 2016 está en marcha, con la campeona de la prueba de resistencia Nordschleife Challenge del año pasado, la BMW S 1000 XR, y la recién llegada KTM 1290 Super Duke GT batiéndose en duelo como agresivas homólogas de las enormes R 1200 GS de estilo touring enduro. Ambos conceptos crossover son elogiados como motos superdeportivas aptas para viajar. El programa de pruebas de la TÖFF es consecuente: hay que dominar 40 vueltas al Nordschleife y 129 puertos de montaña durante el Alpenchallenge suizo. Nos esperan velocidades de 250 km/h, alforjas y bolsas sobredepósito a plena carga, así como etapas de 400 km... ¿no las tuvimos ya el año pasado? Pues sí: En 2015, la BMW S 1000 XR ya estaba erguida, concentrada en el depósito y con un buen bloqueo de rodillas para la persecución por carretera del puerto y agachada para una persecución a alta velocidad por el Eifelring de 20 kilómetros.Puedes reconocer la locura si siempre intentas lo mismo pero esperas un resultado diferente. No se preocupe. Porque en 2015, la oponente de la XR fue la Ducati Multistrada 1200 S. Los bávaros ganaron este combate por un amplio margen. Pero nada está escrito en piedra. Desde principios de esta temporada, una recién llegada, la KTM 1290 Super Duke GT, se prepara para derrocar a la BMW XR de su trono. La Ösibike disfrazada es mucho más que una Super Duke R metida en un carenado: varios modos de conducción, control de tracción, ABS en curva, suspensión semiactiva y el primer asistente de cambio de serie en una KTM convierten a la GT en la punta de lanza tecnológica y, por tanto, en la archienemiga de la BMW S 1000 XR. Por supuesto, esta última también puede presumir de las mismas modernas características electrónicas. Pero con sus 173 CV, la KTM se coloca en cabeza de la jerarquía de potencia.Racen de giraCuatro en línea, 160 CV frente a 173 CV V2: empecemos por transportarnos directamente al emocionante laberinto de curvas del Alpenchallenge suizo. A un mundo en el que todo cuenta... y no sólo el rendimiento. Empecemos por los datos técnicos poco espectaculares: "Rain", "Road", "Dynamic" y "Dynamic Pro" son los nombres de los programas de conducción XR, mientras que "Road" y "Sport" son las opciones de suspensión. La Super Duke GT también dispone de tres modos de conducción "Sport", "Street" y "Rain", que influyen en el rendimiento y el control de tracción; "Comfort", "Street" y "Sport" están disponibles como ajustes básicos de amortiguación. Los estados de carga también pueden preseleccionarse para ambos: El equipamiento, la protección contra el viento, el confort, el sistema de maletas y la ergonomía están a la altura de la BMW. Esta Super Duke GT es sin duda una de las KTM más cómodas de todos los tiempos, un gran comienzo para una tourer deportiva. Sin embargo, como el resto de la moto, su posición de conducción es un poco más cómoda para el piloto. En la BMW, estás posicionado un poco más turista que en la KTM, cuyos genes de supermotard no se pueden negar desde la primera prueba de asiento. Y el asiento de la GT no ofrece el mismo confort que el de la XR para los viajes largos. Su protección contra el viento es buena, pero - aunque es ajustable en siete posiciones (BMW, dos posiciones) - es un poco más turbulento detrás del parabrisas para el piloto GT. La situación es diferente a la hora de empaquetar el equipaje: El manejo de las cajas BMW no ofrece motivos para quejarse, pero si quieres dejar las bolsas en casa, te pasearás con un antiestético portatubos en la parte trasera. Las alforjas de la KTM tienen un diseño más inteligente, ya que no tienen ningún accesorio que perjudique el diseño. La única lástima es que no son estancas. Las tapas del maletero GT se deforman y dejan de cerrar herméticamente.El piloto profesional de turismo se encuentra con el corredor profesionalAsí pues, el primer ataque de KTM parece haber sido repelido, pero el aire parece bastante fino para la BMW. Pero no se trata sólo de viajar cómodo, sino de bailar en el último surco. Y cuando se aprieta el acelerador, la GT se vuelve realmente peligrosa para la BMW. Incluso pilotos de pruebas tan diferentes como el piloto de turismo y director del Motorcycle Action Team Daniel Lengwenus y el piloto de resistencia Alois Tost están de acuerdo en esto: "El KTM V2 es el motor bicilíndrico más fogoso en una tourer deportiva que jamás hayamos experimentado".Por cierto, a Alois no le gusta hablar de su carrera en el automovilismo: en 1980, Dähne y Tost pilotaron su Honda Eckert por delante de las dos Honda de fábrica de los campeones del mundo Léon y Chemarin y acabaron segundos en la carrera de ocho horas. Por encargo de TÖFF, Alois realiza ahora la prueba de resistencia a alta velocidad más dura que se puede imponer a estas motos en condiciones similares a las de la carretera. Y Alois queda inmediatamente impresionado por la KTM: "Nunca he experimentado un motor que pueda moverse con tanta potencia sin provocar una sensación de estremecimiento en el corazón. Muchas otras motos con motores de potencia similar no tienen este aumento tan lineal del empuje. La potencia explota literalmente debajo de ti. Y cuando estás en el Nordschleife, más vale que te pienses tres veces si realmente quieres ir a toda pastilla en tramos complicados con una moto como ésta. Por supuesto, todas las funciones electrónicas hacen la vida más fácil hoy en día. Pero alguien de mi generación todavía está acostumbrado a controlar el deslizamiento de la rueda trasera con la mano del acelerador. Y siempre piensas en ello. Pero con la V2 de KTM, sólo tienes que acelerar a fondo. En una fracción de segundo, se desarrolla un aumento lineal del empuje que pone una amplia sonrisa en la cara incluso del piloto más curtido. Es fenomenal. Sigues cargando a todo gas. Y sin embargo: Si cambias a la BMW XR, notas inmediatamente que el concepto de motor KTM no ofrece el mismo rango de revoluciones utilizable que el motor de cuatro cilindros de la BMW. Sólo tienes que cambiar un poco más de marcha. Con la BMW, en cambio, puedo dar toda la vuelta al Nordschleife en sexta marcha y seguir siendo realmente rápido. Eso no es posible con la KTM. Las bajas revoluciones no son lo suyo. Con la BMW, en cambio, puedes ir a 2.000 rpm. Conclusión: A pesar de sus prestaciones únicas, la GT lo tiene difícil: apenas hay otro motor de cuatro cilindros en el mercado que vaya de abajo a arriba con tanta suavidad como la BMW. Y su asistente de cambio no tiene rival: cuando llegas a una curva como ésta y cortas las marchas sin usar el embrague... brillante. Y lo mismo en las subidas tras el vértice: basta con dejar el acelerador a fondo y salir disparado. Pero estoy seguro de que probablemente aún daría la vuelta más rápida al Nordschleife con la KTM, pero nunca lo haría en mi vida privada. Y pobre de ti si llevas estas piezas al límite en carreteras públicas: te mueves en un rango... que no es realmente posible".Cuando hablamos de psicópatas... lo primero que nos viene a la mente son figuras como Hannibal Lecter, brutales asesinos en serie afilando sus sangrientos cuchillos, no carnicerías en las curvas. Pero si estas motos fueran humanas ... no, todo el asunto es, por supuesto, una completa locura ... así que desde el Nordschleife hasta el Desafío Alpino y la cuestión de quién es ahora el rey de la carretera rural, la BMW explota sin piedad precisamente esta ventaja de elasticidad relacionada con el diseño en la persecución de los puertos de montaña. Dejemos que Dani, el piloto profesional de turismo, opine: "El motor BMW sale de las curvas cerradas desde las revoluciones más bajas como disparado desde una catapulta. A diferencia del V2 de la KTM, no sufre de falta de voluntad, tirones o latigazos de cadena. Sin embargo, tienes que vivir con las vibraciones de las que se quejan algunos compradores de la XR, que se manifiestan como un fino cosquilleo en los extremos del manillar entre 4500 y 5500 rpm."No se puede tener todoDani tiene razón: no se puede tener todo. Un motor de alto rendimiento de una moto superdeportiva que despega como el gato de Schmitz y ejes equilibradores para un funcionamiento más suave es simplemente un conflicto de objetivos. La relación de transmisión de la XR también es bastante corta. El resultado: el régimen del motor a velocidades de autopista es alto en la última marcha. La ventaja: la sexta marcha es suficiente para casi todas las maniobras por encima de 50 km/h en carretera. Por lo tanto pensamos: Manos fuera de este ingenioso motor. Para el verdadero piloto deportivo, no hay necesidad de una acción constructiva, sobre todo porque el cuatro en línea de BMW funciona maravillosamente bien a regímenes más altos. Si no puedes vivir con eso, o no entiendes el concepto de este género de motos (y deberías montar modelos GS o K) o ir a por una KTM. Pero: La GT es más áspera, más dura... lo que por supuesto permite un estilo de conducción más agresivo en circuito. Pronto tendrás la rodilla en el suelo por ser simplemente descarado en carretera. Así que si quieres priorizar el confort de un motor elástico, la Super Duke GT no es desde luego una elección tan buena como la BMW. Los frenos, por otro lado, son un punto a destacar en ambos modelos: pinzas radiales de cuatro pistones, que proporcionan una deceleración bruta con una mínima fuerza manual si es necesario. Pero el comportamiento de la dirección es al menos tan importante como la deceleración y la aceleración. Pongamos las suspensiones E en deportivo y dejemos que el piloto de carreras opine.Alois y su campeón de NordschleifeAlois: "Es genial cómo ambas máquinas ofrecen una manejabilidad increíble, pero se mantienen estables hasta las velocidades más altas y siguen siendo muy ágiles de conducir. El BMW también se traga los baches aquí en el Nordschleife, donde realmente pensé que...". . La cosa se va con el tren delantero y se hunde un poco, pero nunca hay golpes duros que penetren hasta el piloto. Con la KTM, en cambio, lo sientes todo. Constantemente recibes señales de la carretera. Menos confort, pero lo que ganas es que puedes mover la moto con más libertad. Puedes cambiar de marcha agresivamente, de derecha a izquierda y viceversa. La KTM definitivamente tiene un toque más deportivo. Pero con pérdidas en el lado touring. Sin embargo, la dureza de la KTM en modo Sport no es en absoluto tal que cause problemas al rodar aquí en el Nordschleife, donde hay asperezas y baches - nunca tuve la impresión de tener que soltar un poco de vapor por ello. Todo lo contrario. La suspensión siempre me ha motivado a seguir adelante, por muy bacheado que estuviera el asfalto. Me sacudo más que con la BMW, pero siempre sé exactamente cómo van a ser las condiciones del asfalto. La KTM siempre ofrece mucha confianza. Por eso siempre tienes la rodilla en el suelo. Pero la KTM es más áspera. Una filosofía diferente".Sporttouring: La marea está cambiandoMientras que la suspensión y el motor de la KTM ganaron la carrera en el Nordschleife por un estrecho margen, las tornas cambiaron en el Alpenchallenge. Cambiamos al modo de suspensión más confortable en ambas máquinas y experimentamos una sorpresa: la BMW rueda de forma mucho más neutra y homogénea en los tramos a veces pobres de la Alpenchallenge, haciéndola menos cansada y más deportiva. Mientras que la KTM requiere una dirección concentrada, puedes dejar que la BMW vaya a rienda suelta. ¿Por qué? Cualquiera que haya recorrido la Alpenchallenge lo sabrá: las carreteras de los Alpes Marítimos exigen mucho (no sólo) al chasis. Cuando el asfalto empieza a arrojar olas, aristas y cicatrices ásperas, el reglaje de la suspensión ya no permite una firmeza deportiva. Al principio, la KTM absorbe limpiamente los baches largos en modo confort o street, pero la horquilla en particular retumba sin gracia sobre los baches cortos, mientras que el tren trasero empieza a bombear. La velocidad exprés y los baches definitivamente no son muy divertidos en la KTM. Daniel: "El capítulo del chasis es claramente para la BMW. Las dos motos de turismo de BMW y KTM empezaron esta prueba TÖFF como contrapartidas agresivas de los grandes enduros de turismo. Y nos lo tomamos al pie de la letra: 160 y 173 CV respectivamente se encuentran con los pilotos de GS más experimentados en el Desafío Alpino en el Col de la Croix de Fer. Los cracks de GS Iwan y Tibor probablemente han estado esperando este enfrentamiento. Lo saben: curvas cerradas, curvas en horquilla, baches, gravilla, baches y motos cargadas a tope: en esas condiciones, la BMW GS es y siempre ha sido un rival casi insuperable. Sin embargo: 160 ó 173 CV deberían ser capaces de hacer un corto trabajo a los 125 CV de una GS actual de la serie 12 al acelerar a la salida de una curva. Sin embargo, primero es importante prepararse para el ataque.Escalada pura y duraD 926, modo de conducción Sport, ajuste de suspensión Comfort. Por cierto, la BMW y la KTM montan los nuevos neumáticos Dunlop Roadsmart III (cuadro inferior). Antes de una curva a izquierdas, me atrevo con la escalada pura, un ataque con la KTM. La GS se desvía a la derecha. Empujo hacia delante por el interior con la KTM, freno casi hasta parar en la zona de control, lanzo el quemador Ösi en la curva y subo a fondo... a la salida de la curva tengo que recuperar terreno. Así que tiro del acelerador con un brazo, la GT levanta la rueda delantera ... potencia sin fin, pero ¿para qué? La pólvora se agota rápidamente. La insensible suspensión de la KTM frustra la victoria. La GT simplemente no tiene tracción en la carretera para aprovechar sus prestaciones. La GS de Tibor sigue en cabeza. Mismo juego, nueva moto - Provoco a Tibor con la XR: modo motor "Dynamic", suspensión ajustada a "Road". La XR pasa los baches con mucha más suavidad que la KTM. Luego acelero a fondo a la salida de la curva. La XR mantiene un magnífico contacto con el suelo. La tracción es excelente. La XR prácticamente succiona la GS de Tibor por sus tragaderas y la vuelve a escupir detrás sin dejar rastro. Al final, todo el mundo se da cuenta de que la suspensión de la XR es mucho más precisa y ágil que la de la GS. Es fenomenal la facilidad con la que se puede maniobrar con la BMW XR incluso en carreteras llenas de baches. La KTM no puede competir con eso. Pero en circuito o cuando la superficie se vuelve resbaladiza, la KTM golpea sin piedad.

Valores medidos	BMW	KTM
Velocidad máxima	248 km/h	260 km/h
Aceleración 0-100 km/h	3,2 s	3,2 s
Tracción 60-100 km/h	3,3 s	3,3 s
Consumo de prueba/100 km	5,7 l	6,0 l

 

ConclusiónAmbas motos están en igualdad de condiciones, aunque la KTM tiene una ligera ventaja en pistas de carreras si quieres pilotar de forma realmente brutal. Sin embargo, las tornas cambian tan pronto como los ajustes más cómodos de la suspensión E se hacen indispensables, como fue el caso en la Alpenchallenge. La KTM no soporta tan bien las velocidades exprés y las carreteras en mal estado como su competidora bávara. Si la comodidad de viaje es tu prioridad, la nueva Super Duke GT no es tan buena elección como la BMW. Pero la KTM es simplemente una moto increíblemente deportiva y divertida.

 

BMW S 1000 XRCilindrada: 999 ccPotencia: 160 CV a 11.000 rpmPeso: 228 kg en secoPrecio: 16.250 francosImpuesto de circulación: de 60 a 340,20 fr./añoAl granoLa BMW S 1000 XR combina las prestaciones del segmento superdeportivo con las cualidades touring y la idoneidad para el uso diario de una forma casi perfecta+ Impecables características touring+ Mezcla de deportividad y confort+ Buen comportamiento en carretera hasta las velocidades más altas+ Ingenioso asistente de cambio- Vibraciones en el manillar- Feo sistema portaequipajes- Buen equipamiento, pero con sobrecoste- Feo silenciador delanteroImportarBMW (Suiza) AG, 8157 Dielsdorf, www.bmw-motorrad.ch

 

KTM Super Duke GTCilindrada: 1301 ccPotencia: 173 CV a 9500 rpmPeso: 229 kg listo para circularPrecio: a partir de 20 390 francosImpuesto de circulación: de 60 a 396,90 francos/añoAl granoEl dominio de la KTM es especialmente el asfalto liso, las curvas rápidas y quemar el circuito. Hay margen de mejora en el chasis electrónico+ Prestaciones superiores+ Potencia bruta V2+ Chasis electrónico en modo deportivo+ Sonido de boller maravillosamente sordo- Ordenador de a bordo demasiado texto- La tapa del maletero se deforma- Chasis en carreteras en mal estado- Funcionamiento del control de crucero en el lado del puño del acelerador.ImportarKTM Suiza Ltd, 8500 Frauenfeld, www.ktm.ch

 

Opiniones de los probadoresMichael KutschkeEn última instancia, el resultado de esta prueba es como en la vida real: Todo es cuestión de gustos. Bravo KTM: Ambas máquinas están a la par. La Super Duke GT incluso tiene una ligera ventaja en circuitos, pero la BMW lo compensa claramente en carreteras comarcales.Daniel LengwenusA la vista de su brillante conjunto global y su armoniosa interpretación de los viajes y las carreras, la BMW no ha sido vencida para mí. La KTM tuvo problemas en el Alpenchallenge con los elementos de suspensión en modo Confort y Street, demasiado insensibles.Alois TostSi tuviera que comprarme una moto así, sería la BMW. Por todas sus buenas características. Y quiero comodidad en los viajes. Lo que hago en la vía pública, hay que decirlo claramente, está un orden de magnitud por debajo de lo que hacemos aquí en el Nordschleife. Y allí, también, todo está bien con el BMW.

 

La dureza: 800 kilómetros de prueba en Nürburgring-NordschleifeHatzenbach, la primera curva a la izquierda después de la salida. Muy inclinada y cuesta abajo. Aquí hay que frenar y mantener una trazada limpia. La rápida combinación izquierda-derecha en Hocheichen, por el contrario, requiere giros precisos y cambios bruscos en el ángulo de inclinación. Hacia el aeródromo: la pronunciada pendiente hasta la cresta hace que no se pueda ver la pista - ¡volar a ciegas a 220 km/h! La aproximación al Schwedenkreuz sigue siendo 30 km/h más rápida, pero la Fuchsröhre - se dice que Jacques Cornu alcanzó más de 270 km/h aquí - causa problemas estomacales completos. Es célebre por sus enormes fuerzas G, ya que la ruta aquí sube inmediatamente un diez por ciento después de una pendiente del once por ciento. A continuación, en Adenauer Forst, hay que girar cuesta arriba y a gran velocidad en una curva ciega a la izquierda. Al salir de esta curva, hay que reducir bruscamente la velocidad al 80%. La carretera que baja a Breitscheid hacia la mina tampoco es moco de pavo. Aquí nos espera una "eterna curva a la derecha" con tres vértices. A continuación, atravieso el túnel quitamiedos en dirección a la curva cerrada de Wehrseifen, a poco menos de 180 kilómetros. Después, en tres kilómetros, tengo que subir 184 metros hasta la rotonda. 220 km/h: los baches de la curva a la derecha son los que más exigen al chasis. La pronunciada pendiente del Pflanzgarten exige aún más valor. Si no vuelas aquí, ¡es que no eres rápido! Aterrizaje, potencia máxima y curva cerrada a la derecha. Los últimos cinco kilómetros continúan en este estilo. Y al final, el objetivo es llegar a la última de las tres curvas antes de Döttinger Höhe con la máxima inclinación en el vértice para coger mucha velocidad. Tiergarten. La vuelta ha terminado. Quedan 39 más.

 

La locura: 129 puertos en seis días en el Alpenchallenge suizo2700 km, 129 puertos de montaña, 175.000 metros de altitud - o 11.642 cambios de marcha, 6.907 maniobras de frenado, temperaturas del aire entre 12 y 29 grados y nada más que curvas durante seis días. Pasemos a la segunda prueba de esfuerzo de la TÖFF, la consagración definitiva para todo piloto de larga distancia: el lunes 5 de septiembre, un convoy de 34 motos, incluidas las dos motos de prueba de la TÖFF, parte a cuentagotas. Primer día del desafío de los puertos: 400 km y 23 puertos en el programa. Frenar bruscamente, reducir, inclinar, acelerar... La vista escanea la línea ideal muy por delante, en busca de gravilla, huellas de vaca, rastros de gasóleo o manchas de aceite. Durante todo el recorrido, las peores pistas bacheadas, como en el Col de la Haute Beaume, se alternan constantemente con anchas carreteras de montaña, como la D 993 en el Col de Dabre. Y así sucesivamente: martes 24 puertos - miércoles 29 - jueves 23 e impresionantes vistas panorámicas - viernes 14, incluidos los puertos más altos de todo el recorrido - sábado 16 puertos. El reto exige todo del hombre y de la máquina: el destino después de 3000 kilómetros y 129 puertos es La Chapelle-d'Abondance. ¿Le apetece? Información sobre reservas: recuadro al final.

 

Bastante inteligente: el nuevo Dunlop Roadsmart III en la prueba ChallengeGanador de la prueba: ¡este es el resultado de los expertos del Centro de Pruebas de Motorrad en Alemania para el recién lanzado Dunlop Roadsmart III! En la prueba, el nuevo neumático deportivo de turismo se impuso a cuatro competidores. Dunlop quería ofrecer a los motoristas un neumático con un "rendimiento excepcional". En comparación con su predecesor, el Roadsmart II, debería ser más fácil de maniobrar en las curvas y recorrer más kilómetros. Varios recorridos de prueba en los Alpenchallenges también mostraron esta necesidad de acción: El predecesor Roadsmart II no se quedaba atrás en lluvia y también en agarre en seco: cuando se lanzó, estaba a la altura de la competencia en el segmento de turismo deportivo. Sin embargo, en términos de kilometraje y nivel de rendimiento durante todo el ciclo de desgaste del neumático, el neumático delantero del Roadsmart II fue criticado por los aspirantes. A los pilotos de pruebas no les gustó el hecho de que hacia el final de la vida útil del neumático, el Roadsmart II requiere cada vez más presión para ser llevado a una posición inclinada. Esto aumenta la presión interna sobre el manillar en las curvas. Esto se debe a que el neumático delantero es cada vez más puntiagudo. Como resultado, la fuerza de dirección aumenta significativamente, la precisión de la dirección se deteriora aún más y el desgaste sigue aumentando. Incluso nueva, la nueva Roadsmart III dirige con mucha más facilidad y neutralidad que su predecesora. Durante nuestra prueba, tanto en la BMW como en la KTM, los neumáticos Dunlop siguieron proporcionando una conducción muy neutra incluso al final de su vida útil. Las fuerzas de dirección son y permanecen notablemente más bajas que con el Roadsmart II. Por lo tanto, con los nuevos Dunlop se pueden conducir radios de todo tipo de forma extremadamente estable y más precisa. Se tiene la sensación de poder soltar el manillar incluso en ángulos de inclinación elevados.

 

Desafío de los Alpes SuizosEl Alpenchallenge suizo recorre unos 2.800 kilómetros por 129 puertos asfaltados en seis días (es posible tomar atajos). No hay un guía turístico que vaya delante. Los libros de ruta muestran el camino. También hay descargas de GPS y mapas de carreteras. Hay un minibús disponible para emergencias. El alojamiento es en hoteles con media pensión. La moto debe dominar con seguridad las carreteras sinuosas, especialmente las curvas cerradas. Las etapas largas requieren una buena forma física.Date: 03.-10.09.2017Precio: Euro 1290.-Reserva:Documentos de solicitud en PDF