BMW GS: la historia de un éxito 1980-2024
El nuevo 1300cc BMW Boxer-GS al principio. Echamos la vista atrás a las últimas décadas de GS e intentamos explicar el secreto de su éxito.
El lanzamiento de la primera BMW Boxer-GS tuvo una magnífica puesta en escena y, por tanto, dio esperanzas a los directivos de BMW. Pero las cifras fueron modestas. El modelo R 80 G/S, presentado a la prensa por BMW en Aviñón (F) en septiembre de 1980, ayudó a la empresa, que entonces no tenía precisamente éxito, a salir de lo peor de sus problemas. Sin embargo, no fue en absoluto un éxito tal que la palabra "punto de inflexión" fuera apropiada.
Prueba comparativa con motivo de los 30 años de la GS - R 80 GS Basic, R 1100 GS y R 1200 GS (K25).
Agradables características de conducción
La primera Boxer-GS (800 cc, 50 CV, 191 kg) era una moto muy manejable y versátil con un gran recorrido de suspensión. Ofrecía una aceleración inusualmente potente y unas características de conducción generalmente agradables. Pero hace 43 años no se podía hablar de perfección. La inclinación pendular con las maletas laterales montadas era muy notable, al igual que el vaivén del chasis al acelerar y desacelerar, a pesar del basculante monobrazo de aluminio fundido instalado por primera vez.
R 80 G/S - Así se la sigue conociendo 44 años después de su estreno en 1980: La R 80 G/S fundó el segmento de las enduro touring de gran cilindrada y potencia - con sólo 50 CV. Características: peso relativamente bajo, gran ángulo de dirección, apta para carretera y todoterreno, amortiguador montado en alto, largo recorrido de suspensión, guardabarros delantero montado en alto, basculante unilateral. 21.864 unidades vendidas hasta 1987.
Casi un millón hasta la fecha
A pesar de que se fabricaron poco más de 21.000 unidades en los primeros siete años, la R 80 G/S merece el reconocimiento por sentar las bases del éxito mundial de la combinación de letras GS. Desde entonces, se han vendido casi un millón de BMW GS con motor bóxer en todo el mundo. Todos los modelos GS, incluidos los de motor monocilíndrico y bicilíndrico en línea, han sumado hasta ahora casi 1,3 millones.
R 100 GS París-Dakar - BMW finalmente capitalizó sus cuatro victorias en el Rally Dakar en 1981, 1983, 1984 y 1985 con la versión "París-Dakar" de la R 100 GS: Gran depósito de 35 litros, asiento individual, nueva consola de instrumentos, carenado montado en el bastidor y un protector inferior del motor más grande eran las principales diferencias con el modelo base. Con un peso de 235 kg y una velocidad máxima de 187 km/h, ¡era una moto de turismo enormemente popular!
La BMW GS más exitosa hasta la fecha
Porque sólo el Modelo sucesor (R 1300 GS) de la R 1250 GS, que lleva fabricándose desde 2018, echamos hoy la vista atrás con una mirada cariñosa y crítica. Cuál es la razón por la que la GS, que no es en absoluto barata, no solo es la enduro touring más vendida en tantos mercados de todo el mundo, sino que también ha sido durante años el modelo de moto más buscado en todos los segmentos? Por cierto, la R 1250 GS es con diferencia la más exitosa de las siete generaciones de modelos hasta la fecha.
R 80 GS Basic - Al final de la era de las dos válvulas, en 1993, BMW produjo la versión final de la R 80 GS Basic en 3003 unidades. Al principio, las ventas de esta máquina de 50 CV fueron rápidas, y hacia el final del periodo de producción, en 1996, los concesionarios vendían la "Basic" con descuento. En manos de pilotos de enduro experimentados, casi no había quien parara a esta ligera cabra trepadora (198 kg): ¡una maravillosa moto de aventura!
El más vendido en Alemania desde 2001
El departamento de ventas del fabricante bávaro de motocicletas cuenta con unos 15 mercados, desde Suiza hasta Alemania y Argentina, como "su imperio". La GS ha sido a menudo líder del mercado durante años. En su mercado nacional, Alemania, ha sido líder ininterrumpida desde 2001 y siempre ha vendido al menos 8.000 unidades en los últimos años.
R 1100 GS - La R 1100 GS con el bóxer de cuatro válvulas era nada menos que 18 CV más potente que la R 100 GS, tenía inyección de combustible, G Cat, el nuevo Telelever, ajuste de la altura del asiento, depósito de 24 litros, ABS desconectable, pero sólo una rueda delantera de 19 pulgadas para mejorar la aptitud para la carretera. Con el bombardero de 243 kg, el "pico" encontró su lugar en el diseño. Balance de 1994 a 1998: 43.628 ventas.
Desarrollo constante
A la R 80 G/S le siguió en 1987 la R 100 GS (980 cc, 60 CV, 210 kg); una característica especial era el BMW Paralever, es decir, el soporte de par del basculante trasero unilateral. Gracias a esta ingeniosa disposición, el chasis, algo indiferente, se volvió significativamente más estable. Además, la "vaca de goma" perdió su "sube y baja" durante los cambios de carga.
R 1150 GS - Un golpe más de cilindrada, 85 CV, 249 kilos, frontal asimétrico: la 1150 era muy similar a su predecesora. Aunque no hubo una segunda versión de esta última, BMW creó una versión especial de la 1150 denominada "Adventure": depósito de 30 litros, mayor recorrido de las suspensiones, mejor protección contra el viento... Balances: R 1150 GS (1999-2003): 58.023 unidades, Adventure (2001-2005): 17.828 unidades.
Versión Rallye
Dado que BMW fue capaz de dominar el Rally París-Dakar en cuatro ocasiones entre 1981 y 1985 con la versión de rally especialmente fabricada -el especialista alemán HPN desempeñó un papel destacado en ello-, se lanzó una versión París-Dakar de la Hundred. El chasis y la propulsión se mantuvieron sin cambios, pero con un barril de gasolina de 35 litros, un carenado a prueba de bastidores y mejor protegido y un exterior más cuidado. El asiento individual con portaequipajes sobredimensionado venía de serie, pero también estaba disponible un asiento doble normal.
La primera Adventure, versión adicional de la R 1150 GS. Disponible de 2002 a 2006.
Éxitos del Dakar
El hecho de que esta versión especial sólo estuviera disponible a partir de la segunda generación de modelos demuestra la incapacidad de la dirección de la época para destacar adecuadamente los éxitos del Dakar desde el principio y utilizar esto en su beneficio en términos de marketing. "¿Qué vamos a hacer después de la primera/segunda/tercera victoria en el Dakar?". Esta era la pregunta anual habitual e insegura en BMW Motorrad. Sin embargo, la puesta en escena de la R 80 G/S en los años anteriores a 1987 no iba más allá de un gordo tanque "Dakar". "Entonces habría habido algo más", recuerda hoy el antiguo portavoz de la empresa, Hans Sautter.
Fiabilidad en la era moderna
La R 100 GS Paris-Dakar resultó ser una fantástica moto de turismo. El autor de estas líneas, por ejemplo, utilizó una moto de este tipo para dar la vuelta al Mar Negro desde Munich en 1991. Recorrió 10.000 kilómetros en 43 días. Los destinos intermedios incluían la región fronteriza de Turquía con Georgia, el Cáucaso y la península de Crimea. La GS superó estoicamente todos los obstáculos (aunque la Honda Africa Twin 750 de entonces no tenía nada que envidiarle).
El BMW también demostró ser extremadamente resistente: resistió tan bien un choque con un camión soviético que volvió a la carretera tras dos horas de duras reparaciones.
También para viajes largos
Esto nos lleva a un fenómeno que ya era característico de la G/S y también de la primera GS: aparte de la caja de cambios de cinco velocidades, bastante sensible, era una moto enormemente robusta y fiable y, por tanto, ideal para viajes largos. Los méritos adquiridos en aquella época gracias a estas características ayudaron a todos los modelos posteriores, aunque éstos fueran técnicamente mucho más sofisticados con un motor de cuatro válvulas, inyección de combustible, catalizador G y ABS y fueran considerados inicialmente "demasiado sensibles".
R 1200 GS (K50) - El desarrollo de la segunda generación 1200 con la abreviatura interna K50 comenzó en 2007. Llegó al mercado en 2013 e inmediatamente estableció nuevos récords de ventas. Con 125 CV iniciales, el motor ahora refrigerado por agua y aire alcanzó un nuevo nivel de prestaciones y el par motor aumentó hasta 125 Nm. En 2018 se vendieron la increíble cifra de 160.334 unidades solo del modelo base.
¿A África con ABS?
"¡No puedes ir a África con eso!" era la afirmación estándar de muchos trotamundos en 1994 - hasta que lo hicieron y luego lo volvieron a hacer una y otra vez. Porque, por supuesto, una R 1100 GS también era adecuada para África, al igual que la R 1150 GS que le siguió en 1999 y todos los modelos posteriores.
Punto de inflexión
La 1100, que llegó al mercado para la temporada de 1994, marcó un antes y un después en aquella época. Con una cilindrada de más de un litro, un 30% más de potencia (78 u 80 en lugar de 60 CV) y un par motor comparativamente brutal de 97 Nm. Además, contaba con los detalles de equipamiento ya mencionados más un asiento regulable en altura en dos niveles y un parabrisas ajustable. En aquel momento, la R 1100 GS con su ABS, que incluso podía desactivarse, se consideraba simplemente "impresionante".
R 1200 GS Adventure - La importancia de los modelos Adventure, concebidos aún más para viajar por encima de la media, creció y creció: el mayor recorrido de las suspensiones, el depósito de 30 litros, la posición más elevada del asiento y la mejor protección contra el viento incitaron a comprarlos sobre todo a los motoristas altos. Saldo: 99.571 unidades. En algunos mercados, durante años se han vendido más modelos Adventure que modelos base.
Nuevo: Telelever
El Telelever endurecía la parte delantera, impidiendo que se hundiera incluso en frenadas fuertes; casi ninguna otra moto de la época podía conducirse con tanta confianza en carreteras sinuosas y difíciles. Con una altura libre al suelo de 200 mm, ya se podía hacer algo con ella, aunque la orientación de la R 1100 GS fuera claramente hacia la carretera. La rueda delantera de 19 pulgadas era una clara prueba de ello. Sin embargo, se podía hacer mucho en terrenos ligeros y medios con los neumáticos de tacos adecuados. Sólo había que atreverse ...
Opciones que otros no ofrecían
Incluso con los modelos posteriores R 1150 GS, R 1200 GS (K25, refrigerada por aire) y R 1200 GS (K50, refrigerada por agua), las opciones de personalización técnica en fábrica eran un aspecto clave del atractivo de la GS. Muchos simplemente compraban "completas" y luego recibían extras que no estaban disponibles en otros fabricantes de la época. Estamos pensando en el ESA, el ABS off-road y mucho más. La enorme variabilidad en la ergonomía con opciones de rebaje también fue vista por muchos clientes como un punto a favor de la GS.
ESA en la R 1200 GS K50 - La introducción del "Ajuste Electrónico de la Suspensión" (ESA) en la nueva R 1200 GS impresionó a los probadores profesionales y a los clientes desde el primer momento. Esta característica especial de la suspensión intensificó el aumento de la demanda de la mejor GS de todos los tiempos hasta la fecha. El ajuste electrónico de la suspensión y la amortiguación se desarrolló posteriormente en Dynamic ESA Pro.
No hay parques todoterreno sin GS
No sólo las cifras de ventas son importantes para evaluar el éxito de la GS, sino también las actividades de marketing al margen. BMW desarrolló la idea de los parques de enduro, introdujo trajes textiles con inserciones de membrana especialmente adaptados para el off-road, lanzó accesorios especiales para vehículos y equipamiento para el piloto. "En una época en la que la conducción en carreteras sin asfaltar está cada vez más restringida en todas partes, tenemos que ofrecer a los clientes de GS oportunidades especiales en las que puedan conducir su GS de una manera adecuada a su especie", dijo la empresa con sede en Munich. De ahí surgió la idea de Hechlingen, que finalmente se hizo realidad en julio de 1993 tras años de trabajos preparatorios. Desde entonces, se han contabilizado allí más de 50.000 participantes. Desde hace años, la idea de los parques todoterreno se ha extendido a muchos países y continentes.
2005 en el Enduropark Hechlingen.
El éxito a través del equilibrio
El enorme éxito de la GS desde 1994 hasta 2012 paralizó a los competidores de Japón, así como a sus rivales europeos. Durante años, BMW se vio abandonada a su suerte sin oponer resistencia, incapaz de encontrar la forma de plantar cara a la GS. El comienzo de KTM con la 950 Adventure fue sin duda valiente, pero infructuoso.
Demasiados pocos motoristas eran capaces de pilotar una moto de rally disfrazada, porque la KTM estaba configurada de forma demasiado brusca para las masas de pilotos ocasionales de campo y pista forestal y, por tanto, era inservible.
Pero otros competidores tampoco tenían mucho que hacer: Piensa en la Yamaha Ténéré 1200, la Honda Varadero, la primera Triumph Tiger 900 (1993- 1998) o la primera Ducati Multistrada 1000 S (a partir de 2003).
No es el rendimiento del boxeador
No es la potencia del motor bóxer lo que atrajo y sigue atrayendo en masa a los motociclistas hacia la GS: incluso con "sólo" 136 CV, la GS puede seguir el ritmo de la competencia mucho más potente al paso. El factor decisivo de su enorme popularidad es más bien el equilibrio del concepto GS, la capacidad de cubrir una enorme gama de necesidades.
R 1250 GS - El perfeccionamiento del motor bóxer de cuatro válvulas de 1170 cc en un propulsor de 1254 cc se acompañó de la introducción del control variable de las válvulas de admisión, denominado por BMW "Shift Cam". Este refinamiento técnico aumentó la potencia de 125 a 136 CV. El aumento del par motor fue aún más espectacular: pasó de 125 Nm a 6.500 rpm a 143 Nm a 6.250 rpm.
A esto hay que añadir un alto nivel de confort de marcha, un manejo sobresaliente y la capacidad de hacer olvidar al menos 50 kilogramos de peso del vehículo apenas un segundo después de ponerse en marcha.
En aquel entonces: El "Desafío GS
Otro aspecto fue enormemente importante para la prosperidad de la idea GS y el consiguiente éxito de mercado sostenido y en constante crecimiento: los esfuerzos del marketing de BMW por fascinar a los clientes de GS y mantener así su interés. Comenzó tímidamente con un evento llamado "Desafío GS" en la zona de Hechlingen (Alemania), donde un puñado de equipos podían medir sus habilidades y fuerzas, siempre con una referencia GS. El objetivo era remar con una GS por un estanque de cantera durante un tiempo limitado, cambiar de ruedas lo más rápido posible o completar rutas complicadas con la mayor destreza posible y, si era necesario, lanzarse a ayudar a sus compañeros cuando se quedaban atascados.
Hoy: El "Trofeo Internacional GS
El equipo siempre fue juzgado. A partir de este "desafío", BMW desarrolló el Trofeo Internacional GSque comenzó en Túnez en 2008. Equipos de cinco países participaron en los juegos de arena bávaros. Los destinos del trofeo bienal han sido Sudáfrica, Tailandia, Mongolia, Canadá y, más recientemente, Albania. Namibia será la próxima en 2024. Son experiencias de la categoría "una vez en la vida"; un trofeo es inolvidable para toda la vida.
En el Trofeo GS.
Novedad: La R 1300 GS
Cualquiera que lleve 20 años conduciendo una moto conoce las mejoras técnicas de las generaciones GS. Siempre han sido más ágiles, más fáciles de conducir y han aumentado sus capacidades tanto dentro como fuera de la carretera. Una medida ingeniosa fue el desarrollo del llamado "Leva de cambio", el ajuste variable de las válvulas. La 1250 volvía a ser más pesada y, sin embargo, más ágil.
Bóxer con árbol de levas variable - El ajuste del árbol de levas regula la sincronización del motor en función del régimen y la carga. A carga parcial, la elevación de las válvulas de admisión se limita a 2 ó 4 mm, mientras que a plena carga o por encima de 5.000 rpm, la elevación aumenta hasta 11 mm. En la práctica, el sistema funciona de forma totalmente imperceptible, aparte del enorme aumento de potencia. No se perciben sacudidas durante la conducción.
Por primera vez en su historia, la GS también se ha aligerado drásticamente: la primera 1200 perdió nada menos que 20 kilos en comparación con la 1150. La nueva 1300 también ha perdido 12 kilos respecto a su predecesora.
GS: sistemáticamente relevante para BMW Motorrad
Estaremos encantados de R 1300 GScomo siempre, frente a la competencia. Con distancia periodística, pero también con respeto por el rendimiento a largo plazo de BMW. Construir los cimientos de un faro en una situación económica difícil es un verdadero motivo de satisfacción. Por supuesto, en 1980 nadie sabía ni se atrevía a esperar que este faro demostraría su estabilidad de forma tan impresionante a lo largo de 43 años.
Cifras de ventas de la BMW Boxer-GS
| Modelo | Periodo | Unidades |
| R 80 G/S | 1980-1987 | 21 864 |
| R 100 GS | 1987-1993 | 34 007 |
| R 65 GS | 1987-1992 | 1 727 |
| R 80 GS | 1987-1996 | 11 383 |
| R 1100 GS | 1994-1998 | 43 628 |
| R 850 GS | 1998-2000 | 2 242 |
| R 1150 GS | 1999-2003 | 58 023 |
| R 1150 GS Adventure | 2001-2005 | 17 828 |
| R 1200 GS | 2004-2012 | 184 399 |
| R 1200 GS Adventure | 2006-2012 | 79 128 |
| Total (refrigerado por aire) | 1980-2012 | 454 229 |
| R 1200 GS LC | 2013-2018 | 160 334 |
| R 1200 GS Adventure LC | 2014-2018 | 99 571 |
| R 1250 GS | 2018-2022 | 134 898 |
| R 1250 GS Adventure | 2018-2022 | 115 210 |
| Total (refrigerado por agua) | 2013-2022 | 510 013 |
| Total Boxer-GS | 964 242 |
- Texto: Ulf Böhringer - Fotos: BMW Group Classic, Böhringer
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