Por un poco menos - Suzuki SV 650 X - o un poco más - Yamaha XSR 700 - de 8.000 francos, ya puedes hacerte con una moto en toda regla con encanto retro. La gran diferencia: la XSR 700 es hija de los tiempos modernos, hasta la última luz LED, mientras que la SV-X tiene dos décadas de tecnología a sus espaldas.

Increíble, pero cierto: La platija gris ratón llamada SV 650 X fue el único modelo nuevo que Suzuki lanzó para el año modelo 2018, para decepción de los aficionados y concesionarios que no habían sido precisamente mimados con una avalancha de novedades en años anteriores, pero eso no es todo: la SV 650 X era y es cualquier cosa menos un modelo nuevo de verdad. Ya en 1999, Suzuki lanzó al mercado la SV 650 en una versión naked N y una versión S con extremos de manillar y carenado semicarenado al estilo de la TL 1000 S/R, que no fue especialmente bien recibida por el mercado. Por lo tanto, la X es una sucesora directa de la S, especialmente porque la naked SV 650 sigue en el programa. Así que todo sigue igual, sí y no. En cuanto a la tecnología del motor, no ha pasado prácticamente nada en los últimos 20 años de la SV. Afortunadamente, hay que decirlo, porque el V2 de 90 cc con 645 cm3, dos árboles de levas en cabeza y tecnología de cuatro válvulas fue considerado desde el principio como uno de los mejores y más cultivados motores de la clase media. No es de extrañar, Suzuki también lo utilizó para la V-Strom 650 touring enduro, y otros fabricantes como Cagiva para la Raptor 650 han implantado este exitoso motor en sus propios chasis. La mejora más importante en 2003 fue la introducción de la inyección de combustible en lugar de un carburador, además de la gestión electrónica del motor, y la potencia se incrementó de 71 a 76 CV. Se hicieron más cosas en el chasis: a partir del año modelo 2017, el bastidor de la SV 650 hecho de malla de aluminio se sustituyó por un bastidor enrejado de acero. A diferencia de la SV estándar, la nueva X cuenta con un asiento acolchado bicolor de tapicería ajustada, una capota de microcabina para el look cafe racer de moda y extremos de manillar a juego, pero de ajuste alto. Y, por supuesto, una moderna combinación de colores grises. Los descarados faros antiniebla que se ven en las imágenes son del departamento de accesorios (499 CHF por los dos juntos).

XSR 700: Personalización al máximo

Hablando de accesorios: Mientras que sólo unos pocos accesorios están disponibles para la Suzuki ex works, su rival, la Yamaha XSR 700, se puede personalizar al máximo. Al igual que con las diversas parientes MT, Yamaha ha puesto un gran énfasis en la personalización. La gama abarca desde diferentes banquetas de asiento, bolsas laterales de tela, silenciadores, tapas de radiador, placas de matrícula, piezas adicionales de carenado hasta protectores de manos y una plétora de piezas pequeñas. Yamaha incluso no ha soldado el bastidor trasero al bastidor principal, sino que sólo lo ha atornillado para poder convertirlo en el accesorio de asiento individual. A Yamaha le gusta hablar de "herencia" y de similitudes intencionadas con la legendaria XS 650, que se fabricó de 1969 a 1984, pero incluso los conocedores de la XS de pensamiento positivo no encontrarán ni un solo tornillo en la moderna XSR que les recuerde a la XS, que en paz descanse.Y es que nada en la XSR tiene más de cuatro años, porque en 2014 nació la hermana técnicamente prácticamente idéntica MT-07, una de las motos más exitosas de todos los tiempos en el mercado.Bueno, al menos la XSR ha heredado dos cosas del dinosaurio XS: en primer lugar, pone Yamaha en el depósito y, en segundo lugar, recibe a su piloto con una posición de conducción relajada, desenfadada y erguida. Y eso nos lleva a la conducción.

Sentados: Dos mundos

Así que me monto. Primero me subo a la Suzuki, lo que me obliga a adoptar una posición de piloto, que hoy en día apenas se utiliza, al menos en las motos de carretera nuevas. El ángulo de la rodilla es moderado y el contacto de la rodilla con el depósito es perfecto, pero la parte superior del cuerpo se estira mucho sobre el depósito, como solía ocurrir en todas las motos deportivas. Hay dos cosas que ayudan a evitar la tensión en el cuello, los dedos entumecidos y las muñecas doloridas: en primer lugar, los extremos del manillar están montados muy altos y en un ángulo ergonómicamente cómodo, y en segundo lugar, mido 180 cm, lo que me da ventaja sobre una chica de 160 cm. Gracias a la altura del asiento de sólo 790 mm, los pilotos de baja estatura pueden poner los pies firmemente en el suelo, pero tienen que estirarse hacia delante en dirección al manillar. Para empeorar las cosas, la SV-X tiene un ángulo de dirección muy pequeño, lo que puede hacer que los giros y las maniobras sean estresantes a pesar de un peso de lucha de sólo 198 kg, y miro con envidia a mi colega que está sentado en la Yamaha XSR 700 con la espalda relajada y, sobre todo, muy recta. Sin inclinar constantemente la cabeza hacia atrás como yo, tiene una visión completa desde arriba. Sus manos están relajadas en el manillar, que es más ancho y alto que en la MT-07 básica, y los 815 mm de altura del asiento no son un problema ni siquiera para las personas más bajas gracias al estrecho sillín. El gran ángulo de dirección y el ancho manillar hacen que maniobrar y aparcar en la XSR 700 sea un juego de niños, incluso para los principiantes, y la SV 650 X gana puntos cuando miras al interior del habitáculo. La pantalla LC utilizada por Suzuki en casi todos los modelos, incluida la GSX-S 1000, puede parecer un poco sencilla, pero ofrece toda la información necesaria, incluido el indicador de marcha engranada, claramente dispuesto y con dígitos suficientemente grandes. Sólo con luz solar intensa - que hemos tenido casi todo el tiempo este verano - la legibilidad es limitada, y el acogedor instrumento redondo de la XSR 700 tampoco es antideslumbrante, pero eso no importa tanto porque de todos modos no puedes ver nada en él aparte de la indicación de velocidad y marcha mientras conduces. La información es demasiado pequeña. Incluso las águilas necesitarían una lupa para ver los dígitos del cuentarrevoluciones.

Mucho motor por muy poco dinero

Mi consejo a Yamaha: omita por completo la información sobre las revoluciones, porque el brillante motor ofrece una potencia utilizable desde muy abajo hasta muy arriba que también puede ser controlada por principiantes. El bicilíndrico en paralelo con desplazamiento de la muñequilla del cigüeñal de 270, tecnología de cuatro válvulas y dos árboles de levas en cabeza, que se ha adoptado sin cambios de la MT-07, brilla con potencia en todas las posiciones, se puede sacar suavemente de las curvas casi desde el ralentí incluso en marchas largas, deleita con un sonido pleno y gruñendo y es extremadamente suave en el acelerador. Los 75 CV son fácilmente suficientes para seguir el ritmo de los "grandes" en la red de curvas; y cuando las cosas se ponen realmente apretadas, el avión de 8000 Frankli incluso da guerra a los grandes. Debido al concepto, hay vibraciones claramente perceptibles desde la mitad de la gama de revoluciones, que ni siquiera el eje equilibrador y el montaje del bicilíndrico en silent blocks pueden cambiar. Pero, de todas formas, la XSR 700 no quiere ser una moto de autopista y larga distancia, y entonces llega la sensación: la Suzuki V2 de dos décadas de antigüedad le roba fácilmente el show a la ultramoderna y muy alabada XSR bicilíndrica en línea. Porque la V2 de 90 CV sacude sus 76 CV de los dos cilindros, que también están equipados con tecnología de cuatro válvulas y dos árboles de levas en cabeza cada uno, aparentemente sin esfuerzo y sorprendentemente fogosa en el extremo superior. A esto hay que añadir una respuesta extremadamente suave del acelerador, un régimen de revoluciones vivo y un sonido maravillosamente sonoro. El embrague se acciona limpiamente y sin mucha fuerza manual, y las seis marchas se deslizan dentro y fuera silenciosamente, así como dos trucos electrónicos que hacen la vida más fácil, especialmente a los principiantes. El "Easy Start System" permite arrancar la V2 con sólo pulsar un botón, sin tener que mantener el pulgar en el interruptor. Si lo haces de todas formas, no notarás ninguna diferencia. Y el "Low RPM Assist" eleva ligeramente el régimen del motor a través del sistema de control del ralentí al arrancar para evitar que el motor se cale. En general, el motor de la SV-X encaja perfectamente con el carácter cafe racer y retro de la Suzuki. Nunca parece sobrecargado o forzado, nunca molesta con modales groseros. Incluso me atrevería a decir que cierta parte de la clientela retro, que conduce principalmente en solitario, estaría más contenta con este motor fácil de manejar, extremadamente equilibrado y con carácter, que con los motores de vapor de +100 CV de una BMW R nineT o una Triumph Thruxton 1200 R. Sin embargo, la Suzuki gana por poco la clasificación de motores -a un nivel sensacionalmente alto teniendo en cuenta los precios de venta-, mientras que la Yamaha gana claramente la clasificación de ciudad y uso diario gracias a su posición de asiento mucho más cómoda y a una ergonomía en general mejor.

Confort en lugar de carreras

Salimos al campo para probar las suspensiones. La posición de conducción racing de la Suzuki SV 650 X muestra por primera vez sus ventajas cuando se conduce a buen ritmo. Gracias a una buena carga en la rueda delantera, es una forma maravillosa de celebrar la conducción deportiva clásica. Los neumáticos relativamente estrechos de 160 mm en la rueda trasera y la generosa distancia entre ejes de 1.445 milímetros para el tamaño de la moto le confieren estabilidad, precisión de dirección y gran facilidad de giro. Un paso por curva elegante y fluido, sin estridencias, es la especialidad de la Suzuki, que, al igual que el motor, encaja perfectamente con el encanto cafe racer. En resumen: la Suzuki SV 650 X no sólo parece una cafe racer de los viejos tiempos, ¡realmente LO ES! Los frenos (doble disco con pinzas de doble pistón delante) también hacen bien su trabajo: un punto de presión razonablemente claro, un recorrido de dosificación no demasiado corto y, si es necesario, agarran fuerte con sólo tocarlos con un dedo. Al frenar fuerte y en superficies bacheadas, la horquilla telescópica llega pronto al final de su recorrido a un ritmo rápido, incluso si los tornillos de ajuste de la amortiguación en la parte superior de las barras de la horquilla se pueden utilizar para suavizar un poco las cosas. La amortiguación en la parte trasera tampoco está diseñada para un ataque total, sino como mucho para un rápido meneo por carreteras comarcales, y lo mismo se aplica a la Yamaha XSR 700. Sus elementos de amortiguación, que están diseñados para el confort, hacen que la parte trasera en particular se balancee en superficies en mal estado y a velocidades muy rápidas. Pero ni la Yamaha ni la Suzuki fueron construidas para una conducción realmente rápida, y con los anchos neumáticos de 180 mm en la rueda trasera, la distancia entre ejes 40 mm más corta y el manillar más ancho, la Yamaha no se conduce como una cafe racer o cualquier otra moto retro del milenio pasado, sino como una moto de carretera normal y moderna construida en 2018. La XSR 700 se dirige con un poco menos de precisión, se conduce un poco menos estoicamente en línea recta, y redondea las curvas con un poco menos de elegancia que la Suzuki. Pero es significativamente más ágil, reacciona sin demora al menor impulso y hace que redondear tapas de alcantarilla y pasos de peatones resbaladizos sea un juego de niños, incluso para los principiantes. La posición de conducción erguida proporciona una excelente visión general de lo que ocurre dentro y fuera de la carretera, lo que supone una gran ventaja y un elemento de seguridad, especialmente en ciudad. La Yamaha también gana algunos puntos extra por los frenos - los mismos que los de la MT-07 - con sus pinzas de cuatro pistones en la rueda delantera, que ofrecen más mordiente y un punto de presión más claro.

Clubes y coleccionistas

En vista del precio de venta previsto de unos 8.000 francos, es obvio que los diseñadores han tenido que recortar gastos en algún sitio. En la Suzuki, los esfuerzos de reducción de costes se pueden ver, por ejemplo, en el silenciador trasero pintado de negro con su diseño de maza de hojalata y el basculante de caja de acero recto y descuidadamente retocado. En contraste con la Yamaha, el uso de plástico en la XSR 700 se mantiene al mínimo, y el silenciador delantero bajo el motor acabaría último en cualquier concurso de belleza, aunque hay recambios (Akrapovic) disponibles en el mercado de recambios interno. Las cubiertas de plástico en la parte inferior del bastidor tampoco son un regalo para la vista, y contrastan con el sillín bicolor cuidadosamente cosido y el elegante piloto trasero redondo de LED en el guardabarros trasero curvado: Cualquiera que busque una cafe racer elegante y asequible construida en el sentido clásico estará contento con la Suzuki SV 650 X. Si buscas una todoterreno igualmente asequible, pero orientada a lo urbano y sin complicaciones, que ruede con una falda retro a la moda, entonces la Yamaha XSR 700 probablemente debería estar en tu lista de preseleccionadas. Potencia y par motor(medido en el banco de pruebas Dynojet, todos los valores de rendimiento en la rueda trasera)Suzuki SV 650 X75,8 CV a 8.600 rpm64,4 Nm a 8.100 rpmYamaha XSR 70074,5 CV a 8900 rpm67,9 Nm a 6500 rpm 

Texto: Tobias Kloetzli/Markus LehnerEdición: Désirée Troxler