Con la introducción del nuevo motor V4 derivado de MotoGP llamado "Desmosedici Stradale", la era V2 llega a su fin en Ducati. Al menos para las motos hiperdeportivas. El último buque insignia de los rojos se llamará "Panigale V4" y estará disponible a partir del año que viene. A continuación, en 2019, llegará el modelo R como base para el Campeonato del Mundo SBK.

Han pasado 30 orgullosos años desde que el entonces todavía joven ingeniero en ciernes Massimo Bordi implementó el control desmodrómico de válvulas en culatas con tecnología de cuatro válvulas y refrigeración por agua como parte de su tesis de licenciatura en Ducati. Así nació el accionamiento Desmoquattro, que celebró su estreno en la legendaria 851 y que a partir de entonces - en los modelos 888, 916, 996, 998, 999, 1098, 1198 y como "Superquadro" en las 1199 y 1299 Panigale - iba a llevar a todas las motos hiperdeportivas de Borgo Panigale a la fama y al honor en el Campeonato del Mundo de Superbikes. Sin embargo, desde 1995 también se han desarrollado en Bolonia motores de cuatro válvulas con cilindradas "menores", desde el V2 de la 748 hasta la unidad de 157 CV de la actual 959 Panigale.

El V4 tenía que venir

Esto llegará a su fin a partir de 2018, ya que las V2 de gran volumen y alto rendimiento ya no podrán cumplir las normativas sobre emisiones, cada vez más estrictas. Y así, a partir de 2018, las motos hiperdeportivas Ducati también pasarán al mundo de los cuatro cilindros en producción a gran escala - con la "Desmosedici Stradale", que ha sido adoptada de la MotoGP y optimizada para su uso en carretera, y que - integrada en la flamante superbike "Panigale V4" - se presentará en el EICMA este noviembre. Por supuesto, se trata de un motor V4 con la dogmática distribución de cilindros a 90 grados de Ducati y control desmodrómico de las 16 válvulas. Para garantizar que la Desmosedici Stradale también ofrezca mucha potencia a bajo y medio régimen, se le ha dotado de una cilindrada ligeramente superior a la del motor de la competencia, concretamente 1103 cm3. Con una relación de compresión de 14:1, genera una potencia nominal de más de 210 CV (a 13.000 rpm) y un par máximo de más de 120 Nm (entre 8.750 y 12.250 rpm).

La bomba de agua se ha alojado entre las dos bancadas de cilindros para ahorrar espacio, lo que mantiene la Desmosedici Stradale, atornillada al chasis, extremadamente compacta. Además, la unidad de potencia se monta girada 42 grados hacia atrás, como en la MotoGP, lo que contribuye significativamente a la centralización de masas de la Panigale V4. Con 64,9 kilos, el bloque en V, que no requiere ejes equilibradores, es sólo 2,2 kilos más pesado que el significativamente menos complejo Superquadro V2.

Repleto de tecnología de MotoGP

Al igual que en la GP17 de Lorenzo y Dovizioso, en la Desmosedici Stradale también se optó por un cigüeñal contrarrotante. Diseñado en consecuencia, compensa una proporción significativa de las fuerzas giroscópicas generadas por la rotación de las ruedas. El resultado es una maniobrabilidad más fácil, una reducción de la tendencia al wheelie y una contrarrestación de la tendencia al "levantamiento" del tren trasero al reducir marchas y frenar bruscamente. El desplazamiento de la muñequilla del cigüeñal de 70 grados también se adoptó de la GP17, lo que en combinación con la disposición del V4 a 90 grados da como resultado un orden de encendido de 0-90-290-380 grados. Ducati lo denomina "Twin Pulse" porque la Desmosedici Stradale reproduce una secuencia de encendido similar a la de un motor bicilíndrico. Esto significa que hay exactamente 90 grados de rotación del cigüeñal entre el encendido de los dos cilindros izquierdo y derecho. La principal ventaja del orden de encendido irregular en comparación con un cuatro cilindros clásico radica en la mejor tracción, especialmente a la salida de las curvas, y por tanto en la aceleración más eficaz (véase el recuadro inferior para la explicación). Otra innovación en los motores de serie Ducati son los embudos de admisión variables para optimizar el llenado en todas las gamas de revoluciones. La mezcla se prepara a través de cuatro cuerpos de mariposa, cada uno con dos inyectores y válvulas de mariposa elípticas. A regímenes bajos, sólo funcionan los inyectores inferiores; cuando se requieren prestaciones, se conectan los inyectores superiores.