Ducati Diavel V4: La explosión de una superbike combinada con la agilidad de una naked y la comodidad de una cruiser. Esta es la fórmula mágica con la que Ducati lleva construyendo la Diavel desde hace 12 años. Y ahora también está lista para el motor V4.

Por último, el V4 de 1158 cc, 168 CV y 126 Nm de par motor también estará disponible en la Diavel a partir de este año, que se comercializará como "Ducati Diavel V4" a partir de finales de febrero por 28.690 CHF (roja) o 28.990 CHF (negra). Y sí: no habrá versión S de la Diavel V4, al menos de momento.

 

 

El cigüeñal también gira hacia atrás en la Diavel, lo que contrarresta las fuerzas giroscópicas de las ruedas y se traduce en una conducción más ágil. Otra característica inteligente es la desactivación de la bancada de cilindros trasera por debajo de 4.000 rpm, es decir, en paradas en semáforos, bajas velocidades o baja carga del motor (activa en todos los modos de conducción). Esto no sólo ahorra combustible, la desconexión también tiene ventajas térmicas y el motor está protegido. De este modo, se recorren no menos de 60.000 kilómetros antes de la primera revisión del juego de válvulas.

Musculoso, pero sin sobrepeso

El ahorro de peso de 13 kilos en comparación con la Diavel 1260 que se retira también se puede clasificar como un golpe maestro. Solo el motor pesa cinco kilos, con un peso total listo para circular de 236 kilos.

 

 

En la parte delantera, una horquilla USD de 50 mm se siente tan gruesa como un brazo; el amortiguador, que ahora se apoya directamente en el basculante monoplato, también es totalmente ajustable. El empuje inverso lo proporcionan los monobloques Stylema con bomba radial, que muerden dos discos de 330 mm.
La altura del asiento de 790 mm (+ 20 mm), combinada con el carenado del asiento 20 mm más largo, el manillar 20 mm más cerca del piloto y el recorrido de la suspensión trasera aumentado en 15 mm prometen un buen confort. Y ya que hablamos de asientos: los reposapiés retráctiles del pasajero, el asidero trasero extensible y la nueva cubierta del pasajero siguen siendo de serie.

Carga concentrada de componentes electrónicos

La Ducati Diavel V4 dispone de cuatro modos de conducción (Sport y Touring con plena potencia, Urban y Wet con un máximo de 115 CV cada uno). Estos modos integran parámetros específicamente ajustados para la respuesta y la potencia, así como para los sistemas de asistencia: control de tracción, ABS en curvas, control de caballitos y control de lanzamiento. El cambio rápido bidireccional y el control de crucero también forman parte del equipamiento de serie.

 

 

Todas las funciones electrónicas se muestran claramente en la nueva pantalla TFT de 5 pulgadas, que ofrece conectividad total y, como opción, navegación giro a giro, con todos los ajustes realizados a través de los mandos retroiluminados del manillar.

Apariencia segura

El hecho de que una V4 viva ahora en la Diavel en lugar de la V2 puede reconocerse fácilmente por el elegante silenciador del escape con cuatro salidas dispuestas en forma de lanzacohetes. La luz de conducción diurna incorpora un nuevo gráfico luminoso con perfil en doble C, y la luz trasera -también con diseño en doble C- está formada por una original matriz de LED en forma de puntos. Los intermitentes dinámicos se han integrado en el manillar. La llanta trasera, con sus cinco radios fresados decorativos, también es muy atractiva, basada en la XDiavel, y está equipada con los potentes neumáticos Pirelli de especificación 240 Diablo Rosso III.

 

El paseo por Jebel Hafeet

¿Ha conservado la Ducati Diavel V4 su galardonada manejabilidad? ¿La aceleración desde abajo sigue siendo tan impetuosa como con la Testastretta V2? ¿Y se ha mantenido la Diavel ergonómicamente relajada? Para responder a estas tres preguntas clave, condujimos la Diavel V4 en una de las carreteras más exclusivas de todas: en la supercurvilínea carretera de montaña sobre el Jebel Hafeet, una montaña de 1.350 metros de altura cerca de Al Ain, cerca de la frontera entre los Emiratos Árabes Unidos y Omán.

 

 

En primer lugar, en general puede decirse que el carácter básico, macho y atlético, se ha trasladado sin cambios a la nueva era V4. El V4 Granturismo siempre acelera con suavidad y siempre está en posición de salida como un velocista. De hecho, por debajo de 4.000 rpm con la bancada de cilindros trasera desactivada, el V4 se siente como un V2 gracias al orden de encendido de doble impulso. Al menos acústicamente. Porque en términos de dinámica de conducción, se acabaron definitivamente los chasquidos en la cadena por debajo de 2.500 rpm. Todo es más suave, más controlado, aunque la aguja de las revoluciones tenga que estar a 2.000 rpm para que el V4 se sienta completamente a gusto con sus rotaciones internas. El V4 Granturismo también sigue siendo un caballero en lo que se refiere al sonido, lo que no significa que el paisaje sonoro sea aburrido.

Mucho vapor y elasticidad

El cambio rápido funciona con gran suavidad en ambas direcciones, independientemente de la velocidad y la carga, pero al mismo tiempo con precisión y buena respuesta. Muy agradable: los días en los que la mano del embrague se cansaba son definitivamente cosa del pasado, lo que era una conocida crítica a los bicilíndricos de gran volumen.

 

En realidad, la transición del funcionamiento de dos cilindros al de cuatro no es perceptible. Si acaso, la octava cambia de sosa y rodadora a cremosa y rugiente. Y cuantas más revoluciones se muestran en la pantalla TFT, dotada de un buen contraste, más te tira de los brazos. Sin embargo, la propulsión es extremadamente lineal y, por tanto, reproducible. ¿Vibraciones molestas? Nada de nada. Una cosa es cierta: el V4 Granturismo es significativamente más maniobrable que su predecesor, pero no le va a la zaga en términos de potencia y, además, ¡es toda una declaración acústica!

 

 

El modo Touring también es muy armonioso para la conducción deportiva. La respuesta es algo más directa cuando se preselecciona Sport. Sin embargo, este modo sólo ofrece ventajas tangibles si -como nosotros- puedes desahogarte en una pista de asfalto cerrada de ensueño como la carretera de montaña de Jebel Hafeet.

Chasis: Todo nuevo y sin embargo igual

La Diavel se ha mantenido refrescantemente ágil; una especie de monstruo con esteroides en términos de dinámica de conducción. Girar es fácil con el mínimo esfuerzo. El giro es lineal, e incluso en los ángulos de inclinación máximos la Diavel V4 traza una línea limpia y, sobre todo, caliente, con una holgura decente en los ángulos de inclinación.

 

Lo único que no se puede negar es un ligero subviraje a medida que aumenta el ángulo de inclinación, lo que requiere una ligera presión sobre el manillar a través de la mano interior en las curvas. Sin embargo, el subviraje entra en la categoría de "te acostumbras rápidamente y luego ya no lo notas".

 

 

Los reposapiés, en cambio, no tienen tanto éxito. Al igual que en los modelos anteriores, los reposapiés afilados hacia fuera cruzan las pantorrillas al detenerse en los semáforos, al maniobrar y al accionar el caballete. Sólo con redondear los reposapiés se solucionaría este problema. Pero hasta aquí los verdaderos puntos de crítica.

 

Por último, es increíble la vehemencia con la que los Stylemas de los discos delanteros de 330 mm comprimen la Diavel V4 al empujar marcha atrás. Sin embargo, no hay duda de que la moto se levanta al frenar en ángulo. Y el sistema de 265 discos en la parte trasera también hace honor a su nombre.

Ducati Diavel V4 Conclusión

Incluso con el propulsor V4, la Diavel ha seguido siendo una Diavel: impetuosa, atlética, sin adulterar, ruidosa. Al mismo tiempo, sin embargo, es escandalosamente fácil de manejar y cómoda, lo que la hace tan adecuada para la pista de dragsters como para machacar las barras en un puerto de montaña o en una larga excursión de un día con la persona amada. Sin embargo, la Diavel V4 no se puede comprar con poco dinero.

 

Info: www.ducati.com