Desmodromic Variable Timing, o DVT para abreviar, es como Ducati llama a su nuevo principio de distribución variable.

Han pasado 28 orgullosos años desde que el entonces todavía joven e incipiente ingeniero Massimo Bordi implementó el control desmodrómico de válvulas en culatas con tecnología de cuatro válvulas y refrigeración por agua como parte de su tesis de licenciatura en Ducati. Fue el nacimiento del motor Desmoquattro, que debutó en la legendaria 851 y que daría fama y honor a todas las motos hiperdeportivas de Borgo Panigale en el Campeonato del Mundo de Superbikes. En 2001, el motor Desmoquattro dio un gran paso adelante con la introducción del principio Testastretta (culata estrecha) en la exclusiva 996R. Las innovaciones en las áreas de inyección y lubricación, en particular, hicieron que el V2 de cuatro válvulas no sólo fuera más potente, sino también significativamente más fiable y resistente. Durante los nueve años siguientes, el motor Testastretta se utilizaría exclusivamente en las motos hiperdeportivas de Ducati, hasta el lanzamiento de la Multistrada 1200 en 2010. En ella se montó el Testastretta 11º V2, que procedía de la superbike 1198 y estaba diseñado para el turismo y el uso diario. Y son precisamente estos "11 gradi" los que nos llevan al núcleo de este artículo: explicar por qué Ducati desarrolló un motor con distribución variable con el Testastretta DVT.El quid de la cuestión con el solapamiento de válvulas En primer lugar, hay que entender qué significan los ominosos "undici gradi" u 11 grados. Se refieren al llamado solapamiento de válvulas, que describe el intervalo o periodo hacia el final de la cuarta carrera en el que tanto las válvulas de admisión como las de escape están abiertas al mismo tiempo. Este intervalo o periodo se especifica en grados de rotación del cigüeñal, en este caso 11 grados, y en la cuarta, es decir, la carrera de escape, el pistón que se desplaza hacia el punto muerto empuja los gases de escape al colector de escape a través de las válvulas de escape ahora abiertas. Incluso antes de que se cierren las válvulas de escape, se abren las válvulas de admisión, lo que significa que la columna de gases de escape acelerada en el colector de escape no sólo "vacía" la cámara de combustión de gases de escape, por así decirlo, sino que también aspira al mismo tiempo mezcla fresca de gasolina y aire a través del vacío. Por tanto, el solapamiento de válvulas sirve tanto para mejorar el llenado de las cámaras de combustión (más potencia) como para disipar los gases de escape de forma más eficiente En los motores convencionales de cuatro tiempos, el solapamiento de válvulas es un valor fijo que viene determinado esencialmente por la sincronización de los árboles de levas o la posición de cada una de las levas. Básicamente, cuanto mayor es el solapamiento de las válvulas, mayor es la potencia y menores son las características de suavidad de funcionamiento a regímenes bajos y medios, el par en este rango y la linealidad de la entrega de potencia en general. Así que no es de extrañar que - siguiendo con Ducati - la 1198 trabaje con un generoso solapamiento de válvulas de 41 grados; la Panigale con su bicilíndrico Superquadro incluso con 45 grados. Se trata de motores de altas prestaciones en funcionamiento, a los que en principio no les importa cómo se comportan en la gama baja y media de revoluciones. No es el caso de la Multistrada 1200, que tiene que cubrir un espectro muy amplio en términos de uso previsto. Los ingenieros pensaron que 11 grados de solapamiento de válvulas era un buen compromiso, pero ya no están dispuestos a conformarse con un compromiso en Bolonia. Un rendimiento completo de superbike con una conducción suave en la parte inferior, más par en el centro, una entrega de potencia lineal y también un menor consumo de combustible es el nuevo lema o misión. Y aquí es precisamente donde entra en juego el DVT de nuevo desarrollo. Mientras que antes el solapamiento de válvulas era constante en toda la gama de revoluciones, la distribución variable lo convierte en una variable ajustable. Lo especial del Testastretta DVT es que es el primer propulsor de moto de producción a gran escala con distribución variable tanto en las válvulas de admisión como en las de escape (Honda VFR 800 VTEC sólo en las de admisión) y el primer motor Desmo con esta tecnología.

El principio funcional de la TVP En el corazón de la DVT se encuentran los cuatro variadores de distribución electrohidráulicos, que -uno por árbol de levas- se alojan en las poleas de la correa de distribución previamente huecas del accionamiento del árbol de levas (véase la imagen 1). Cada variador consta de dos componentes coaxiales (véase la imagen "Variador"), de modo que el exterior gira con la correa de distribución y el interior con el árbol de levas embridado a él. Si la unidad de ordenador de la DVT determina ahora, durante el análisis (continuo) de la posición del árbol de levas y del cigüeñal, la presión del aceite y los parámetros de velocidad del motor, que es necesario ajustar la distribución a favor de un mayor o menor solapamiento, se envían señales a las válvulas electrónicas de las culatas (Fig. 4), que presurizan los variadores, cada uno de ellos encerrado en cápsulas selladas, con aceite de motor.A continuación, el aceite pasa a través de canales internos a las tres cámaras de desplazamiento entre las secciones exterior e interior del variador (A; imagen "Variador") y gira este último (B) junto con el árbol de levas hasta la posición deseada. Esto ocurre en unas centésimas de segundo y es infinitamente variable, controlándose los árboles de levas de admisión y escape independientemente uno del otro. Si se desea volver a girar los árboles de levas en la otra dirección, simplemente se reduce la presión del aceite y el solapamiento del Testastretta se puede variar con la DVT en un rango de 45 grados. Teóricamente, sería posible un solapamiento de hasta 90 grados, pero no es mecánicamente factible. En este caso, el solapamiento máximo de la válvula sería de 53 grados. Equipado con DVT, el Testastretta V2 con su cilindrada de 1198 cc sin cambios entrega 160 CV (a 9500 rpm), lo que corresponde a un aumento de potencia de 10 CV en comparación con el 11º. El par máximo aumenta en un impresionante 11,5 hasta 136 Nm (a 7500 rpm). Según Ducati, el Testastretta DVT también establece un nuevo punto de referencia en términos de emisiones, ya que es el primer motor de Borgo Panigale que cumple la norma Euro 4.https://www.youtube.com/watch?v=Xf9tT2TIJaIPero eso no es todo...Cuando se le pregunta a Ducati si la ya de por sí compleja Testastretta V2 no requiere un mantenimiento más intensivo gracias a la TVP, responde que no y se refiere a un intervalo de mantenimiento de válvulas de 30.000 km, que se corresponde con el de la nueva Monster 1200. Mientras que el sistema de aire secundario y la inyección con inyectores dirigidos a los discos calientes de la válvula de admisión (atomización más eficaz) se han mantenido desde la 11º, el doble encendido se ha actualizado: cada bujía se controla ahora individualmente, lo que es perfectamente comprensible en vista de la TVP. Sin embargo, una novedad para Ducati es el sensor de picado, que protege el motor cuando se utilizan combustibles con un octanaje reducido o cuando se viaja por terreno alpino elevado.