Muchas motos, incluso las de gama media, disponen de suspensiones regulables. Pero, ¿cómo puedo ajustar correctamente la suspensión de mi moto? Hay muchas maneras de hacerlo, siendo el "bracketing" un método muy sencillo, aunque algo laborioso.

¿Puedes ajustar la suspensión de tu moto? ¿Y lo has hecho antes? Muchos sistemas de suspensión -en este contexto, horquillas y amortiguadores- pueden ajustarse. Sin embargo, mientras que mucha gente es capaz de ajustar la precarga, la amortiguación es un libro cerrado para algunos motoristas. Sin embargo, una suspensión bien ajustada puede proporcionar mucha más diversión en la conducción, velocidad y seguridad. Razón suficiente para echar un vistazo más de cerca.

 

Seguimos ajustando la precarga según el patrón clásico y los valores porcentuales sugeridos. Para los ajustes de la amortiguación, sin embargo, utilizamos el "bracketing", una técnica utilizada en el ciclismo de montaña, que requiere relativamente mucho tiempo pero también es muy "sencilla".

Ajuste de la suspensión de la moto Parte 1: Precarga

Sin embargo, antes de empezar a ajustar la amortiguación, debemos seleccionar la precarga correcta. Si ya lo ha hecho, puede saltarse esta sección. Siempre hay mucha confusión cuando se trata de la precarga. Desde: "La precarga influye en la dureza de la suspensión", hasta: "La precarga sólo influye en la posición de la moto", encontrará prácticamente todas las opiniones.

 

Y la verdad, como suele ocurrir, se encuentra en algún punto intermedio. Porque no, la precarga no influye en la dureza (fundamental) de la suspensión. Pero sí influye en algo más que en la posición de la moto. Sin embargo, debido a que esto es realmente sólo emocionante en teoría y sólo realmente interesante para los pilotos que están dispuestos a instalar un nuevo muelle, vamos a continuar con los ajustes aquí. Más teoría sobre la rigidez del muelle se puede encontrar al final de este artículo.

Ajuste del recorrido negativo de la suspensión

En la práctica, utilizamos la precarga para fijar el recorrido negativo de la suspensión. Con esto nos referimos a la cantidad de recorrido de la suspensión que se utiliza en un estado estático. En otras palabras, cuando la moto está cargada con equipaje y conductor, pero no está en movimiento. Para los conductores de peso medio - la industria asume un peso del conductor de 75 kg y, dependiendo del tipo de moto, 10 kg de equipaje - los ajustes de fábrica deberían ser adecuados. Los conductores más ligeros o pesados deben ajustar la precarga.

 

Para ello, primero tenemos que medir el recorrido de la suspensión en estado totalmente descargado. Lo mejor es que seáis dos e inclinéis la moto sobre el caballete para descargar el peso de la rueda. Ahora mida la distancia entre dos puntos definidos, por ejemplo, el portaequipajes trasero y el eje de la rueda. A continuación, siéntate en la moto y vuelve a medir. Ahora puede calcular el recorrido negativo de la suspensión: Medida 1 menos medida 2. Esto debería ser alrededor de 25 a 30 % del recorrido total de la suspensión, dependiendo de la moto (observe las especificaciones del fabricante).

 

Si el recorrido negativo de la suspensión es demasiado pequeño, necesitará menos precarga; si ya está utilizando más recorrido en parado, deberá aumentar ligeramente la precarga.

 

Sin embargo, si usted es mucho más pesado o mucho más ligero que la media o viaja a menudo con un pasajero y mucho equipaje, debería considerar definitivamente la instalación de un tarado de muelle diferente. Esto se debe a que en realidad sólo se deben ajustar pequeñas desviaciones con la precarga. Pero más sobre esto abajo en el capítulo sobre la rigidez del muelle.

Ajuste de la suspensión de la moto Parte 2: Amortiguación

Una vez que haya ajustado correctamente la precarga o, en casos extremos, seleccionado el índice de elasticidad correcto, es hora de ajustar la amortiguación. Aquí diferenciamos entre dos ajustes básicos: La amortiguación de compresión (Compression) y la amortiguación de rebote (Rebound).

 

 

La amortiguación de compresión regula la facilidad o rapidez con que se comprime la horquilla o el amortiguador, mientras que la amortiguación de rebote regula el rebote. Encontrará más información sobre el funcionamiento exacto en el capítulo "Aspectos básicos del ajuste de la suspensión de la moto: amortiguadores". Esto también es muy complicado. Pero no se preocupe: gracias al método del horquillado, no tendrá que entenderlo en absoluto.

Ajuste de la suspensión de la moto con soportes: configuración básica

Y ahora llegamos al horquillado. Ahora se trata de encontrar la configuración adecuada sin tener que ser ingeniero o físico. Esto se puede hacer a través de un simple pero organizado ensayo y error. Lo mejor es empezar con los ajustes básicos. Si no los conoces (manual), lo mejor es medirlos brevemente y anotarlos antes de configurarlos.

 

Siempre medimos en revoluciones o, si está disponible, en "clics" desde la posición de cierre total (en el sentido de las agujas del reloj). Así que gire los mandos en el sentido de las agujas del reloj de uno en uno hasta el tope y anote cuántas vueltas ha dado. De este modo, siempre podrás volver a la configuración básica en caso de emergencia.

Ajuste de la suspensión de la moto con abrazaderas: Pruebas

Una vez que hayas tomado nota de tu configuración básica, coge tus herramientas y dirígete a una de tus pistas favoritas. Es importante que esta pista sea representativa de las pistas en las que sueles rodar. Así te asegurarás de que la configuración es adecuada en la mayoría de las situaciones.

 

Ahora recorre la ruta de ida y vuelta unas cuantas veces, dependiendo de su longitud, hasta que hayas "entrado en calor". Por supuesto, es aconsejable elegir una ruta en la que no molestes a nadie. Una vez que hayas calentado, empezamos con el horquillado. En realidad, puedes empezar con la configuración que quieras. Sin embargo, yo prefiero empezar con la amortiguación de rebote trasera, ya que creo que es la que más influye en la manejabilidad.

 

Si tu configuración básica está en algún punto intermedio, ahora puedes empezar en un "extremo". Si no, haga la primera vuelta con el ajuste en el centro. Ahora cierre completamente la amortiguación de rebote y dé otra vuelta.

¿Mejor o peor?

¿Y ahora? Ahora puedes responder a la pregunta: "¿Mejoró o empeoró?". Y eso es lo bueno de este sistema, que no tienes que ser capaz de determinar qué ha cambiado exactamente y cómo, sino sólo si ha mejorado o empeorado.

 

Si ha mejorado, estamos en el camino correcto o en el lado correcto. Ahora seleccione de nuevo el "centro" (entre la posición "neutra" y la completamente cerrada) y repita la prueba de conducción. ¿Mejor o peor? Si ha mejorado, muévase más hacia la posición inicial, es decir, menos amortiguación de rebote; si ha empeorado, retroceda "media posición". Y así sucesivamente hasta que un cambio en cualquier dirección conduzca a un resultado peor. Ya ha encontrado la amortiguación de rebote ideal para esta aplicación.

 

Si el primer recorrido con la amortiguación totalmente cerrada fue peor que el primero, abra la amortiguación por completo. Si esta posición es mejor, continúe en la posición menos amortiguada en el centro, si es peor en la posición más amortiguada. La tabla siguiente debería simplificar algo el procedimiento de prueba.

Aislar los cambios

Una vez ajustada la amortiguación de rebote en la parte trasera, es el momento de ajustar la amortiguación de compresión y después la horquilla. Yo también empezaría con la amortiguación de rebote en la horquilla y luego continuaría con la amortiguación de compresión. Anote siempre la posición "ideal" al final para poder encontrarla siempre de nuevo. También es importante girar sólo un tornillo de ajuste cada vez.

 

Una vez que haya realizado este proceso para todas sus opciones de configuración, habrá encontrado su configuración individual para este tipo de carretera y la carga correspondiente. Si, por ejemplo, viajas a menudo con mucho equipaje, puede que también merezca la pena tener una configuración específica para ello. Sin embargo, será mucho más rápido si simplemente va en una dirección a partir de su nueva configuración básica. La configuración básica debería ser la correcta.

Ajustes básicos de la suspensión de la moto: rigidez de los muelles

Hasta aquí la aplicación práctica; si quieres saber más sobre los fundamentos, sigue leyendo aquí. El mejor punto de partida es la rigidez del muelle. Se define para cada muelle e indica cuánta fuerza o peso se necesita para comprimirlo. Suele expresarse en libras por pulgada, es decir, libras por 2,54 cm. Para comprimir un muelle de 500 libras una pulgada (o 2,54 cm), se necesitan 500 libras de peso o fuerza. Lo mismo se aplica al siguiente centímetro. Así que para unos 5 cm se necesitarían 1000 libras. (A todos los físicos: No se trata de los términos correctos, sino de que los que no somos físicos entendamos lo que ocurre, pero gracias por la aportación sobre la terminología correcta).

 

Así que si el peso de nuestro sistema - moto más piloto - es de 500 libras, utilizamos media pulgada del recorrido de la suspensión en el amortiguador con un muelle de 500 mm en parado con una distribución del peso de 50/50 (delantero y trasero). Al menos en teoría. Esto se debe a que prácticamente todas las motos actuales vienen con un amortiguador central, cuyo recorrido es significativamente menor que el recorrido de la suspensión en la rueda. Esto significa que existe una relación de transmisión (efecto palanca). Si, por ejemplo, el recorrido del amortiguador central es de 100 mm y el recorrido de la suspensión en la rueda es de 200 mm, esta relación sería de 2:1. En este caso, duplicaríamos el peso y llegaríamos a una pulgada de recorrido negativo de la suspensión en nuestro ejemplo.

Utilización del recorrido del muelle

¿Y cómo utilizamos el recorrido restante de la suspensión? No podemos hacernos más pesados... Sí, podemos - no nosotros, sino las fuerzas que actúan dinámicamente. Por ejemplo, si entramos en una curva, las fuerzas actúan sobre nosotros y sobre la moto. Con una fuerza de un G, el "peso" se duplica en ese momento. Ya no pesamos 500 sino 1000 libras y, por lo tanto, necesitamos no uno sino dos centímetros de recorrido en el amortiguador. Una vez superada esta carga dinámica, la moto rebota de nuevo.

Precarga

¿Y qué hacemos con la precarga? Precargamos el muelle. Es decir, lo comprimimos en "estado descargado". Al hacerlo, utilizamos parte del recorrido del muelle para obtener opciones de ajuste.

 

La rigidez del muelle siempre es la misma. Y, sin embargo, la precarga influye más en el comportamiento de conducción que la posición de la moto. Si, como ejemplo extremo, precargamos el muelle de 500 mm una pulgada, ya no necesitamos 500 libras para la primera pulgada "real" de recorrido del muelle, sino 1000 libras, porque ya no estamos en la primera pulgada del muelle, sino ya en la segunda pulgada. Por lo tanto, la precarga sí influye en la rigidez percibida del muelle (véase también el diagrama siguiente). Esto se debe a que la rigidez del muelle sigue siendo la misma en el sentido de que sólo se necesitan 500 libras más por cada pulgada adicional. Por lo tanto, la curva característica sigue siendo la misma, pero la hemos desplazado en la escala con la precarga.

Suma y multiplicación

¿Y por qué no podemos utilizar simplemente la precarga para ajustar el muelle a diferentes pesos? Podemos hacerlo hasta cierto punto. Pero en algún momento el muelle llegará a su límite. Todavía tiene que tener suficiente recorrido para ofrecer realmente todo el recorrido del muelle del puntal de suspensión. Y en segundo lugar, la diferencia entre suma y multiplicación se interpone en el camino.

 

Ejemplo extremo: Tenemos dos horquillas aisladas (aisladas porque es más fácil de calcular), cada una con un índice de elasticidad de 500 lbs. Ahora colocamos un peso de 500 lbs en una horquilla y uno de 1000 lbs en la otra. Para asegurarnos de que tenemos el mismo recorrido negativo del muelle, precargamos la horquilla con el peso de 1000 lbs con 500 lbs.

 

Si ahora aplicamos una G a las dos horquillas, en ese momento se desarrolla una fuerza de 1000 lbs en la primera horquilla (sí, ésta no es una descripción físicamente correcta porque peso y fuerza no son lo mismo, pero es mucho más fácil de entender). Para la segunda horquilla, también multiplicamos el peso por dos y obtenemos 2000 lbs. Esto significa que mientras que con el peso de 500 sin precarga necesitamos dos pulgadas de recorrido para una deflexión de un G, con la horquilla de 1000 con precarga ya utilizamos tres pulgadas de recorrido para la misma deflexión a pesar del mismo recorrido negativo. Cuanto mayor sea la carga dinámica, mayor será esta diferencia.

 

En realidad, esto significa que una moto demasiado cargada para el muelle correspondiente y ajustada simplemente por la precarga utilizará demasiado recorrido de suspensión y a menudo tocará fondo. Por el contrario, si el peso del sistema es demasiado bajo para el muelle, no se podrá utilizar suficiente recorrido de suspensión. En ambos casos, recomendamos instalar un muelle con un índice de elasticidad adecuado (véase el diagrama siguiente).

 

Reglaje básico de la suspensión de la moto: amortiguadores

Por último, echemos un vistazo a los amortiguadores. Porque sin ellos, incluso el muelle ideal sirve de poco. Para entender por qué son necesarios los amortiguadores, ayuda echar un vistazo a la ley de conservación de la energía. Según esta ley, la energía no se crea ni se destruye, sólo se transforma. En nuestro caso, esto significa que la energía que absorbe la suspensión durante un impacto debe convertirse o "devolverse".

 

"Rebota" no es -como muchas cosas en este artículo- científicamente correcto desde el punto de vista semántico, pero esperemos que sea comprensible. En este caso, podría entenderse como que el muelle, que ha rebotado a cierta velocidad, rebota a la misma velocidad, siempre que la energía cinética no se convierta de algún modo en otro tipo de energía.

 

Si nuestra horquilla constara de un solo muelle, la energía convertida -por ejemplo, en calor- sería muy baja. Por tanto, la horquilla rebotaría prácticamente con la misma fuerza con la que se comprimió, lo que provocaría un comportamiento extremadamente inestable.

Convertir la energía

Por eso existen los amortiguadores. En pocas palabras, funcionan así: Para que la horquilla se comprima y rebote, el aceite debe fluir a través de una abertura de una cámara a la otra. En realidad, esto ralentiza la compresión y el rebote de la horquilla. La amortiguación del rebote controla el rebote y la amortiguación de la compresión controla la compresión. En términos físicos, convertimos la energía cinética (energía cinética) en energía térmica. E incluso si la energía no se destruye físicamente, sino que sólo se convierte, hemos eliminado casi por completo la energía convertida en el amortiguador de la ecuación en términos de comportamiento de conducción.

 

En la práctica, el objetivo es armonizar comodidad, control y agarre. Como casi siempre en la vida, esto implica compromisos. Una suspensión activa -muelles blandos, poca amortiguación- es más cómoda que una configuración firme y muy amortiguada. Por otro lado, esta última ofrece más precisión y control, ya que las entradas se implementan de forma más directa y no se quedan atascadas en el recorrido de la suspensión. Y el agarre es algo completamente diferente, ya que tanto una amortiguación excesiva como una amortiguación insuficiente pueden causar problemas. Pero por eso lo ajustamos todo según el sistema de frenado.

 

Podríamos escribir novelas enteras sobre las características de amortiguación. Pero vamos a dejarlo en una entrada que puede ayudar con la configuración. La amortiguación de compresión siempre influye en la amortiguación de rebote. Este es también el caso cuando están tecnológicamente separados. Esto es porque más amortiguación de compresión convierte más de la energía de impacto en calor. Esto significa que menos energía es absorbida por el muelle y liberada de nuevo. Esto significa que si aumento la amortiguación de compresión, puede parecer que ahora tengo demasiada amortiguación de rebote, aunque ésta no se haya modificado. Esto se debe simplemente al hecho de que hay menos energía cinética en el sistema porque una mayor parte ya se ha convertido durante la compresión.