Los fans de la legendaria XRV 750 Africa Twin pueden volver a saltar de alegría. Y yo también. Es diciembre, pero el aire brilla a 39 grados. Me esperan 280 km de puertos de montaña asfaltados y carreteras de grava de todos los niveles de dificultad, sol abrasador, asfalto reluciente, curvas rápidas, curvas cerradas, rectas interminables, pistas polvorientas, grava áspera y pasajes de arena blanda. Honda ha cargado las pilas: En las secas extensiones al norte de Ciudad del Cabo, la nueva Honda CRF 1000 L Africa Twin puede mostrar ahora a la prensa mundial reunida de lo que realmente es capaz.El primer contacto En marcha: Tacto preciso al cambiar de marcha, acoplamiento seguro. El embrague es fácil y sensible de accionar. La arena y las piedras vuelan por el aire. De vez en cuando, algunas piedras golpean la placa protectora del motor con un sonoro "dong", como si quisieran proporcionar un acompañamiento musical al zumbido sonoro del bicilíndrico. El orden de encendido especial y el cigüeñal de 270 grados crean un sonido pulsante característico del bicilíndrico en V. No es un mal ritmo para mis oídos... La mezcla para las culatas de cuatro válvulas se prepara mediante inyección de combustible, como es habitual hoy en día. El encendido dual con dos bujías por cámara de combustión y el encendido secuencial garantizan una combustión eficiente, y la pista gira a la derecha, así que veamos qué más es posible: control de tracción nivel 1, pie fuera, acelerador a fondo. Un derrape sacado de un libro de ilustraciones. La electrónica hace bien su trabajo. El manejo también es juguetonamente fácil. Cruzar se convierte en un juego de niños: derecha, izquierda, izquierda, derecha... por el retrovisor, la cadena montañosa de Swartberg, que separa el pequeño desierto de Karoo del gran desierto del norte, desaparece en un kilométrico y serpenteante penacho de polvo: un terreno de pruebas digno de una enduro de turismo con un nombre legendario. Los baches del desierto y la chapa ondulada son limados sin pinchazos por el chasis de puesta a punto bastante confortable. La horquilla telescópica invertida de Showa es totalmente ajustable y el sistema de frenos ABS de regulación fina está equipado con pinzas de cuatro pistones Nissin atornilladas radialmente y discos de freno flotantes Wave de 310 mm. El amortiguador Showa puede adaptarse al estado de carga en un abrir y cerrar de ojos mediante un mando giratorio. También se puede ajustar la amortiguación de rebote y compresión. La altura del asiento también es variable y puede ajustarse en un rango de 20 mm. ¡Así es como debe ser! En general, la disposición ergonómica ofrece la mejor maniobrabilidad para un estilo de conducción off-road de pie. Y para una posición de conducción erguida y cómoda en las etapas de asfalto, la sección delantera ofrece suficiente protección contra el viento sin aislar excesivamente al piloto, aunque, por desgracia, no sin turbulencias.La historia como aberración Más adelante hablaremos de los demás defectos de la resucitada Africa Twin. En primer lugar, analicemos la cuestión de por qué Honda ha tardado tanto en poner sobre sus ruedas una moto tan estupenda: Genuina, sin adulterar, justa, honesta, sincera, veraz, decente, sin complicaciones e indestructible... este nimbo sigue rodeando hoy en día a su predecesora, la antigua Africa Twin. Y sin embargo, su producción se interrumpió en 2000 sin hacer ruido, y el modelo sucesor, la XRV 850 con 80 CV, de la que se habló en 1999, nunca llegó a realizarse; en su lugar, apareció un modelo más grande, la Honda Varadero, 40 kg más pesada. Y tras su desaparición en 2012, le siguió la enorme Crosstourer. A la comunidad de fans de la Africa Twin "no le hizo ninguna gracia". Para el grupo de "viajeros de larga distancia", estas motos no son más que obesas motos de asfalto con atuendo de safari.El compromiso con el mito... Nos hemos estado quejando. Durante doce interminables años. El deseo colectivo a los responsables de Honda en Japón de que por fin se acordaran de los enjundiosos y genuinos valores del Enduro nunca se acalló. Y ahora ha vuelto, como si nada hubiera pasado: un ave fénix resurgiendo de sus cenizas. Hay dos versiones para elegir: Una es la versión con caja de cambios convencional, ABS y control de tracción. Ambas versiones tienen la misma carcasa de motor, y las únicas diferencias visuales importantes son las cubiertas con unidades de control DCT adicionales. Todo está pulcramente acabado, calidad típica de Honda. Tiene radios, como debe ser, y cámaras en los neumáticos. Parece sorprendentemente compacta para una moto de 1.000 cc. Ambas parecen inconfundiblemente Africa Twin, sólo que nuevas. Tachonadas, rezuman la herencia perdida de Honda de las legendarias motos ganadoras del Dakar NXR, y con el sistema de equipaje de la gama de accesorios instalados (se puede elegir entre cajas de plástico Honda o una versión de aluminio de Hepco & Becker), también parecen querer continuar de forma creíble las innumerables historias de aventureros del desierto y de África como yo....y el nuevo futuro de la aventura Ya en la fase de concepto, se definieron dos requisitos en los que el nuevo modelo debía ser completamente igual al anterior: Se requerían auténticas cualidades todoterreno sin comprometer la usabilidad cotidiana. Desde la maratón kilométrica con dos personas y su equipaje, la persecución por autopista a 200 km/h, el trayecto diario al trabajo, la persecución por puertos de montaña el fin de semana hasta las travesías por el desierto y las duras aventuras por carretera - incluso a través de continentes enteros y hasta los rincones más remotos de la tierra si se quiere - esta Honda debería hacerlo todo posible de nuevo. Sin embargo, los datos técnicos de la Africa Twin devuelta demuestran que Honda va en serio: 400 km de autonomía, 250 mm de distancia al suelo, mucho recorrido de suspensión (230/220 mm) y, siguiendo la vieja costumbre del Enduro, finalmente una rueda trasera de 18 pulgadas y una delantera de 21 pulgadas... esto no sólo parece una aventura, es una aventura, es una promesa de capacidad todoterreno consistente, pero ¿cómo se puede combinar esto con un manejo adecuado en asfalto y los requisitos modernos de confort y seguridad? Aquí también hay algunas cosas positivas: por ejemplo, la transmisión de doble embrague DCT completamente revisada y disponible opcionalmente para cambios de marcha automatizados (que puede adaptarse al uso fuera de carretera con un modo G seleccionable). O el ABS, que puede desconectarse en la rueda trasera para su uso fuera de carretera, así como el control de tracción ajustable en tres etapas "Honda Selectable Torque Control" (HSTC), los faros delanteros LED y un ingenioso diseño del bastidor con suficiente flexibilidad fuera de carretera sin tener que comprometer la estabilidad a alta velocidad.El equilibrio entre estabilidad y manejabilidad fue un reto importante, según el director responsable del proyecto Tetsuya Kudo (ver entrevista más abajo). La Africa Twin original sólo alcanzaba una velocidad máxima de unos 165 km/h. El nuevo modelo es capaz de alcanzar más de 200 km/h, lo que naturalmente requiere un esfuerzo de diseño mucho mayor para garantizar la estabilidad a velocidad máxima, pero esto no debe ir en detrimento de la manejabilidad a baja velocidad ni de la capacidad todoterreno.Adelante, tenemos que volver... ...de vuelta a una enduro apta para el público. Honda se ha atrevido a hacerlo, y ha prescindido sistemáticamente de la inflación de caballos y electrónica de la que a muchos aventureros con seguro de cancelación de viaje les gusta presumir en la mesa de los habituales. ¿150 CV? Pfff... nadie necesita eso en una enduro. "Ser" en lugar de "tener" vuelve a ser el lema en Honda. Porque la nueva moto, al igual que sus predecesoras, debería ser simplemente una moto perfecta para las aventuras en las pistas. Los ingenieros de desarrollo acordaron que esto requeriría un motor ultracompacto que fuera lo más ligero posible y un concepto de propulsión contemporáneo que permitiera mantener el centro de gravedad de la moto lo más bajo posible con la máxima distancia al suelo. Por lo tanto, no se trataba simplemente de una versión renovada del antiguo concepto XRV. Una combinación de los genes y el diseño de la antigua Africa Twin y las actuales CRF hard enduro se identificó rápidamente como una directriz viable y contemporánea. De ahí el "CRF" en la designación del modelo de la nueva Africa Twin, que a primera vista parece romper con la tradición, ya que el modelo antiguo estaba propulsado por un motor V2 refrigerado por agua. En cambio, el nuevo modelo está propulsado por un motor de dos cilindros en línea con un diseño que también se utiliza en los modelos CRF250R/450R. Lo más destacado aquí es el compacto control de válvulas Unicam con un solo árbol de levas. Esto y el cárter de aceite plano permiten una altura del motor extremadamente moderada. La bomba de agua está integrada en el cárter del lado del embrague y, al igual que la bomba de aceite, también es accionada por uno de los ejes de equilibrado. Esto ahorra material y, junto con el diseño compacto del cárter y las culatas, contribuye a la centralización de masas, una altura del asiento respetuosa con el ser humano y un centro de gravedad bajo. En comparación directa con su predecesor, el resultado se aprecia de inmediato: Dimensiones y medidas estilizadas alrededor del depósito y en la zona del asiento, y el piloto se sienta más cerca del manillar. Y ello a pesar de que el nuevo motor tiene un 25% más de cilindrada que su predecesor.Vuelve la aventura, ¡definitivamente! Después de 280 km de asfalto y grava el día anterior, llegó la hora de lo duro. Para ello se ha trazado un circuito de 17 km. Lo que espera aquí a los pilotos es algo especial, sobre todo cuando vas en una moto tan grande: pasajes de arena blanda, largas subidas con cascotes del tamaño de un puño, curvas cerradas e incluso pequeños saltos. Por eso me gusta la versión DCT. ABS desactivado, modo Sport 1, control de tracción 1, modo G activado: La Africa Twin no se deja impresionar por la arena, la grava y el pedregal y avanza como una tempestad, dejando tras de sí una larga columna de polvo. Es increíble lo fácil que es controlar esta moto y lo indulgente que es con los errores de conducción. Una BMW GS de 12cc probablemente tendría problemas para mantener el ritmo aquí. Esto se debe probablemente a la acertada centralización de masas. E incluso mi escepticismo inicial sobre el cambio de marchas automático da paso al entusiasmo. En el modo G, la moto incluso reconoce si estás circulando cuesta arriba o cuesta abajo y selecciona la relación de marchas en consecuencia. El control de tracción interviene de forma ejemplar y suave (el control de deslizamiento también puede desconectarse). Los cambios de marcha son suaves y sin tirones. Es impresionante. A pesar del entusiasmo, todavía hay algunos puntos que criticar. Así: La pantalla invertida del cockpit es un "gugus" absoluto porque es difícil de leer e incluso refleja el manillar. El parabrisas no está libre de turbulencias, no hay rearme automático de los intermitentes y la herramienta ni siquiera sirve para tensar la cadena. Así que esta nueva Africa Twin es una pieza fuerte, porque es lo que hay.