La superventas básica Kawasaki ER-6n ha pasado por la pubertad y renace en la más potente, ágil y agresiva Z650.

Desde su lanzamiento hace exactamente diez años, la naked de gama media ER-6n, especialmente popular entre los principiantes, ha disfrutado de un éxito sin igual. Hasta la fecha, Kawasaki ha vendido más de 120.000 unidades de esta todoterreno fácil de usar y asequible en todo el mundo, 3.370 de ellas en Suiza. Junto con los modernos modelos Z, la ER-6n ha contribuido decisivamente a la resurrección de la marca verde.

Ni que decir tiene que Kawasaki quiere seguir escribiendo la historia de éxito de la ER-6n. A partir de 2017, sin embargo, esto tendrá lugar en la famosa familia Z en forma de la Z650 presentada en Milán. Por supuesto, el nuevo modelo pretende atraer a la amplísima base de clientes definida para la ER-6n, aunque la atención se centra claramente en los motoristas más jóvenes y, por tanto, también en los principiantes.

Y como sus exigencias han cambiado fundamentalmente en los últimos diez años, la Z650 tiene muy poco en común con la ER-6n. Por ejemplo - "nunca cambies un caballo ganador" - el bondadoso bicilíndrico contrarrotante de 649 cc, que, sin embargo, ha sido diseñado para una mayor presión en la gama baja y media de revoluciones (ahora 65,7 Nm a 6.500 rpm en lugar de 64 Nm a 7.000 rpm). lo que es emocionante es que la curva de par de la Z supera a la de la ER en toda la gama - especialmente en la zona media. ¿Por qué? Principalmente adaptando los perfiles del árbol de levas y los parámetros de la ECU, así como reduciendo el diámetro de la válvula de mariposa en dos hasta 38 mm. Esto último optimiza el llenado en la parte inferior y en el centro, aunque se pierden unos cuantos caballos -en este caso cuatro- en el rendimiento máximo (68 CV). Además, se implementó un embrague deslizante, que también minimiza la fuerza de accionamiento manual necesaria.

Adelgazado considerablemente

La segunda innovación clave se refiere al bastidor, ya que en lugar de la construcción de doble bucle de tubos de acero con perfil de acero soldado en la zona de la transmisión y la parte trasera se ha utilizado un bastidor de tubos de acero en celosía de filigrana. Este último es diez kilos más ligero que su predecesor y, por lo tanto, es el principal responsable de la reducción total de peso de nada menos que 19 kilos. La Z650 pesa ahora 187 kilos lista para rodar. De este modo, ya se ha eliminado la principal crítica al sobrepeso de la ER-6n, dejando al nuevo vestido, significativamente más atrevido, el probado diseño de la Sugomi Z. De todos es sabido que el aspecto es ahora el factor más importante en la decisión de compra, especialmente en el segmento de gama media. No hay duda de que la Z650 supera a su predecesora por galaxias en este aspecto. Sin embargo, si el sistema de escape de aspecto orgánico combina de forma coherente con el aspecto general de la moto es algo que cada uno debe juzgar por sí mismo.

Otros cambios notables son la introducción de un velocímetro digital con indicador de marcha engranada y cambio de marchas, la reducción de la altura del asiento en 15 mm (ahora 790 mm), las manetas, ahora multirregulables, así como el amortiguador trasero, que ya no va montado en el lateral, sino en el centro, y que ahora cuenta también con un sistema de bieletas.La Z650 está ahora disponible en blanco, negro y titanio. El precio es de 7.400 francos suizos y, por lo tanto, es exactamente el mismo que el de la ER-6n, de la que probablemente aún queden algunos ejemplares a la venta.

Más presión en las ollas

Tomo asiento y me acomodo. Inmediatamente me doy cuenta de que la Z tiene una entrepierna mucho más estrecha que la ER. Con 174 cm de altura, equilibro la moto con las dos suelas de las botas sobre el asfalto, y mis piernas ni siquiera están estiradas. El cojín del asiento es muy cómodo, ofrece un buen agarre y el manillar me permite maniobrar en la ergonomía familiar, erguido y relajado, con un ángulo de rodilla totalmente cómodo. Los botones, interruptores y palancas son fáciles de manejar. Lo mismo ocurre con el caballete. Sólo la legibilidad del elemento no reflectante del velocímetro podría ser un poco mejor en condiciones de luz brillante.Las carreteras bañadas por el sol del sur de Andalucía están esperando - ¡nos vamos!

El sonido es familiar y se manifiesta como de costumbre en un amortiguado y discreto doble latido durante el funcionamiento normal, por lo que un sonoro y rugiente "Brooohm" comienza a extenderse cuando las válvulas del acelerador se abren a tope - a pesar de la nueva caja del filtro de aire, ligeramente más pequeña. La Z650 se conduce principalmente entre 3.000 y 6.500 rpm, y de hecho tiene notablemente más potencia que ofrecer que la ER-6n. Fresco y motivado, el motor bicilíndrico en línea se mueve linealmente a través de la amplia gama de revoluciones utilizables con un refrescante placer de aceleración, antes de añadir unas cuantas briquetas más a partir de 7000 rpm. La ligera caída en las prestaciones máximas no desmerece en absoluto, porque a 8000 rpm, donde está disponible la potencia nominal, la Z650 sólo debería pilotarse en los casos más raros.

El hecho es que incluso 68 CV son suficientes para crear un flujo sostenible si el motor, el chasis, el equilibrio y la ergonomía están en armonía entre sí. Y ese es definitivamente el caso de la Z650, como veremos en un momento, y también queremos elogiar el nuevo embrague deslizante. Es muy fácil de modular, se puede accionar con precisión con sólo dos dedos y evita eficazmente que la rueda trasera patine al cambiar de marcha. También alabamos la suavidad de la caja de cambios de seis velocidades. En el lado del motor, hay margen de mejora, aunque nos estamos quejando a un alto nivel aquí, es la respuesta no del todo suave del acelerador a bajas revoluciones y por lo tanto a velocidades urbanas.

A bailar como un torbellino

Por supuesto, lo que más nos entusiasma es el rendimiento de la nueva composición suspensión-chasis. Las innumerables combinaciones de curvas con todos los radios imaginables en el interior de la ciudad meridional andaluza de Huelva son el terreno de juego perfecto para una prueba. Lo más importante primero: la dieta de 19 kilos se hace notar. Y cómo lo hace: La Z650 es notablemente más ágil que la ER-6n, independientemente de la velocidad, pero eso no significa que sea juguetona.

De hecho, los ingenieros han conjurado un equilibrio escandalosamente armonioso con el nuevo bastidor y su geometría, con un ángulo de dirección 0,5 grados más pronunciado y una trail 2 mm más corta. La mezcla de manejabilidad y estabilidad difícilmente podría ser mejor: ligera y ágil en las curvas y maravillosamente estable desde la entrada en curva hasta la salida. Y así nos encontramos tras la visera con una amplia sonrisa mientras espoleamos con fruición y saboreamos la inesperada deportividad que la Z650 se saca de la manga con un confort sobresaliente y una manejabilidad juguetona, convirtiéndola de ninguna manera en "sólo" una moto para principiantes, aunque los tipos deportivos probablemente opten mejor por la Z900, que se presentó en enero junto con la Ninja 650 y que es, por tanto, la hermana con cable de la Z650.

Por cierto, el ligero par de arranque al frenar en ángulo es inapreciable. Las vibraciones, que se manifiestan en el rango de poco menos de 6000 rpm en los pies, ya no son molestas tampoco.Eso deja a los frenos: en lugar de las pinzas flotantes de doble pistón de Tokico, ahora se utilizan homólogas más modernas de Nissin en la parte delantera, y también se han sustituido las pastillas. El resultado es un sistema de frenado con un punto de presión suavizado de primera clase, una modulación soberbia y, si se desea, unos valores de deceleración realmente potentes. El sistema de frenado en la rueda trasera tampoco deja nada que desear, y si se produce una frenada brusca, el nuevo ABS 9.1-M de Bosch, extremadamente suave, frustra lo peor.