El joven español Joan Mir es Campeón del Mundo de MotoGP. Así que él y Suzuki han vencido a Honda, Yamaha, Ducati y KTM. Y ello a pesar de que Suzuki lleva años por detrás de estas marcas en cuanto a cuota de mercado.

A primera vista, el título de campeón del mundo de MotoGP de Suzuki en el año coronavirus de 2020 con el español de 23 años Joan Mir, del equipo Suzuki Ecstar, parece irreal. Y es que Suzuki, la número 4 del trébol japonés, lleva años en declive en el mercado. Al menos en Europa.

 

Suzuki rara vez o nunca saca nada nuevo. Cancela un modelo tras otro, como la GSX-S 750 y la GSX-R/GSX-S 125, que no se adaptarán a la norma Euro5 y, por tanto, dejarán de fabricarse a finales de 2021. Pierde un puesto tras otro en el hit parade de la marca y sólo llega al final de la clasificación en todos los países europeos (actualmente ocupa el 11º lugar en Suiza).

 

En los últimos años, muchos concesionarios especializados de esta zona también se han visto obligados a pasarse a otras marcas debido a la falta de una gama competitiva de modelos Suzuki, o han tenido que incorporarlos para garantizar su supervivencia.

Gestionar en lugar de diseñar

Sin embargo, una segunda mirada revela una estrategia diferente. Hamamatsu se centra en los megamercados emergentes de Asia e India, como ya ha hecho con éxito en el sector de la automoción, e ignora prácticamente los mercados europeos, más exigentes desde el punto de vista técnico. Hamamocuss ya no se centra en la supertecnología, sino en la fabricación de un gran número de bicicletas sencillas de bajo precio.

 

Una estrategia que también siguió Honda hasta hace unos años. Y es que los japoneses se dieron cuenta de que no había que descuidar los mercados tradicionales. A esto le siguió un cambio de estrategia y con él la nueva Gold Wing, la nueva Africa Twin y la nueva Fireblade, todas ellas motos absolutamente excepcionales.

 

Pero, ¿de dónde viene esta estrategia de gestión? Tanto Honda como, sobre todo, Suzuki se vieron duramente afectadas por la crisis financiera de 2007/2008 y tuvieron que paralizar sus inversiones. Suzuki, en particular, parece encontrarse todavía en esta "parálisis de austeridad". Además, Suzuki ha realizado grandes inversiones en la nueva planta de producción de motocicletas en el interior del país; después del tsunami (Fukushima), Suzuki decidió trasladar la planta de producción lejos de la costa. Estuvimos in situ en 2018 y pudimos visitar la nueva planta, que está casi a la altura de las de los fabricantes europeos.

2020: MotoGP para cultivar la imagen

El terreno de juego de la tecnología de alta gama de MotoGP sirve actualmente a Suzuki sobre todo para cultivar su imagen. Y eso cuesta mucho. La superbike GSX-R 1000 sigue formando parte de la gama de modelos, pero -aparte de su precio favorable- se ha distanciado de los últimos productos de la competencia japonesa y europea. Y para 2021, Suzuki no ha oído nada, realmente nada en absoluto, en términos de nuevos productos - aparte de nuevos colores. Título mundial o no.

 

2000: Kenny Roberts

Hace exactamente 20 años que Kenny Roberts Jr. ganó con una 500cc de dos tiempos el último título mundial para Suzuki en la categoría reina. Por aquel entonces, Roberts distanció en 49 puntos a un tal Valentino Rossi, que competía por primera vez en la categoría reina en 2000. En aquella época, Suzuki seguía siendo un actor importante en el mercado alemán, en segunda posición por detrás de BMW, y el tercer puesto en la jerarquía suiza, por detrás de Yamaha y Honda, era una certeza. Pero eso ya es cosa del pasado.

 

1993: Kevin Schwantz

Ya antes, en los años 90, Suzuki era uno de los dominadores de los mercados europeos. Los modelos Bandit con cilindradas de 600 a 1200 cc y, por supuesto, el siempre vanguardista programa deportivo GSX-R siempre estuvieron en lo más alto de las listas de modelos. En el circuito, los fans de Suzuki animaban al héroe nacional Kevin Schwantz, que se impuso a sus compatriotas americanos Eddie Lawson y Wayne Rainey (que sufrió una fuerte caída en Misano) en 1993 y dio a Suzuki la corona de 500 cc.

 

1976/77, Barry Sheene, 1981 Marco Lucchinelli, 1982 Franco Uncini

Antes, en la década de 1970, el salvaje Barry Sheene, amante de la jet set y especialmente aficionado a las mujeres, era el jefe en el ring de 500cc. El carismático fumador empedernido consiguió ganar dos títulos mundiales en 1976 y 1977 con la entonces revolucionaria Suzuki RG 500 de cuatro cilindros cuadrados.

 

Después, los dos italianos Marco Lucchinelli (1981) y el actual responsable de seguridad de MotoGP, Franco Uncini (1982), consiguieron ganar el más importante de todos los campeonatos sobre asfalto sobre dos ruedas para Suzuki.

 

Suzuki casi se convierte en campeón del mundo de constructores?

Por cierto, a pesar del declive del mercado en Europa desde hace años, parecía que Suzuki también ganaría el título de Constructores en 2020 tras el Mundial de Pilotos con Joan Mir y el Mundial por Equipos con el Suzuki Ecstar. La clasificación antes de la final del Mundial en Portimão era la siguiente: 1. Suzuki y Ducati, 201 puntos cada una. 3. Yamaha, 188. 4. KTM, 175. La última vez que la corona de constructores recayó en Suzuki en Hamamatsu fue en la Edad de Piedra o en 1982, pero esta vez tampoco funcionó. Mir abandonó sin control de tracción y Rins retrocedió hasta la 15ª plaza. Al final, Suzuki acabó tercera por detrás de Ducati y Yamaha.

 

Y quién sabe: tal vez Hamamatsu se apiade de nosotros, pobres europeos, tras el éxito del Mundial y saque pronto algunos modelos nuevos o revisados a fondo para la todavía indudablemente fiel clientela de Suzuki.

Los anteriores campeones del mundo Suzuki:

500cm3 / MotoGPJoan Mir (2020), Kenny Roberts Jr. (2000), Kevin Schwantz (1993), Marco Lucchinelli (1981), Franco Uncini (1982), Barry Sheene (1976/77).

 

125 cm3Dieter Braun (1970), Hugh Anderson (1963/65).

 

50 cm3Hans-Georg Anscheidt (1966/67/68), Hugh Anderson (1963/64), Ernst Degner (1962).

 

Fotos: motogp.com