La Ducati Panigale V4 de 2025 será dos kilos más ligera y ligeramente más potente a pesar de la Euro5+. Se ha prescindido del basculante monobrazo y, una vez más, mucha tecnología de alta gama -especialmente en la electrónica- celebra su estreno mundial en una superbike Ducati.

 

Es ya la séptima generación de superbikes de Ducati. Todo empezó en 1988 con la 851, siendo la gran innovación la V2 con refrigeración por agua y culatas de cuatro válvulas, iniciada por el ingeniero Massimo Bordi. La 851 fue prácticamente la salvación para el fabricante de Borgo Panigale, porque con ella y sus sucesoras 888, 916, 996, 999, 1098, 1199 etc. llegaron los grandes éxitos deportivos, inicialmente en el popular Campeonato del Mundo de Superbikes y más tarde también en MotoGP.

 

Panigale V4: más fuerte y ligera

La nueva Panigale V4 estará disponible a partir de septiembre de 2024 tanto como modelo base (desde 28.990 CHF) como en versión S (desde 34.990 CHF). Es dos kilos más ligera (en el caso de la versión S, 187 kilos lista para rodar, sin gasolina) y entrega medio CV más que el modelo existente a pesar de la Euro5+. En concreto, el V4 a 90 grados con cigüeñal contrarrotante de la Desmosedici Stradale genera 216 CV (a 13.500 rpm) y un par máximo de 120,6 Nm a 11.250 rpm a partir de una cilindrada invariable de 1.103 cc. Con el sistema de escape de competición Akrapovic, la potencia máxima puede aumentarse hasta 228 CV.

 

 

El ligero aumento del rendimiento se debe a un ajuste de la distribución. Los perfiles del árbol de levas se han rediseñado y generan más alzada de válvulas. El alternador y la bomba de aceite son los mismos que en la Panigale V4 R, mientras que el tambor de la caja de cambios procede de la Superleggera V4. Los embudos de admisión variable trabajan ahora en un rango maximizado. Concretamente, con un valor de 25 mm en la configuración corta (-10 mm) y 80 mm en la configuración larga (+5 mm).

 

Electrónica: aún más MotoGP y accesibilidad

Se definieron tres objetivos centrales de desarrollo para la nueva Panigale V4: en primer lugar, tiempos por vuelta más rápidos, en segundo lugar, más accesibilidad en términos de conducción con ahorro de potencia y, en tercer lugar, la función "potenciador de habilidades". Esencialmente, la Panigale V4 está diseñada para hacer a cada piloto mejor o más rápido. Estos tres objetivos se han alcanzado principalmente a través de importantes actualizaciones en el chasis (ver más abajo) y en la electrónica. Sobre la electrónica:

 

 

Como si el sistema de asistencia más completo de todos los tiempos en una Superbike Ducati no fuera suficiente, ahora se ha añadido el "Ducati Vehicle Observer" desarrollado por Ducati Corse. Además de la IMU existente, se añaden 70 sensores virtuales para aumentar aún más la eficacia del control de tracción y caballitos. Por lo tanto, hay toda una serie de factores adicionales que son interpretados o tenidos en cuenta por las unidades informáticas para que la Panigale V4 pueda acercarse aún más a lo que es físicamente posible en cada situación de conducción a través de los sistemas de asistencia.

 

La nueva Panigale V4 piensa y actúa como Pecco

Otra innovación interesante en el campo de la electrónica es el Race eCBS, que se implementa en siete modos, desde Race hasta Road. En concreto, se trata de un sistema de frenada combinada controlada electrónicamente que activa el freno trasero en función de la situación de conducción o del ángulo de inclinación y la carga vertical en la parte trasera. El algoritmo tiene su origen en MotoGP y emula virtualmente lo que Pecco Bagnaia hace con la mano, el pie y el pulgar. Al frenar en las curvas, el sistema aplicará el freno trasero en el momento adecuado para optimizar el comportamiento de la dirección.

 

 

La pantalla TFT de 6,9 pulgadas también es completamente nueva. Tiene una relación de aspecto de 8:3, lo que la hace más ancha que su predecesora y, por tanto, capaz de mostrar mucha más información, muy bien presentada, por cierto. Y el cambio rápido también es nuevo. La electrónica de control se ha reubicado completamente en el interior de la moto, eliminando el sensor externo. Por lo tanto, el recorrido del cambio debería ser más corto y el sistema debería funcionar con más precisión y menos esfuerzo.

 

Más flexión para un mayor ángulo de inclinación

Ducati Corse exigió nuevos objetivos de rigidez para el bastidor y el basculante con el fin de poder utilizar todo el potencial de las últimas generaciones de slicks. En consecuencia, el bastidor delantero (más ligero) y, en particular, el nuevo basculante de dos caras, se diseñaron de tal manera que la construcción del chasis tiene propiedades de amortiguación en ángulos de inclinación de 60 grados, donde los elementos de suspensión ya no funcionan. Por lo tanto, aunque hay menos rigidez lateral, la rigidez longitudinal se ha maximizado para que las aceleraciones y frenadas bruscas se puedan gestionar con limpieza.

 

 

En este contexto, es interesante observar que el escape pudo dejarse bajo el motor a pesar del basculante de dos lados (centralización de masas). El nuevo sistema de suspensión (adaptativa) (Öhlins NPX/TTX) ha creado espacio para ello. Por cierto, ahora se utilizan cojinetes de agujas de alta calidad en los puntos de montaje. En general, la suspensión adaptativa Öhlins de la versión S es ahora más rápida y tiene un rango de amortiguación más amplio.

 

Frenos: la última novedad también aquí

La nueva Panigale V4 será la primera moto en entregarse con las nuevas pinzas de freno Hypure de Brembo. Son 60 gramos más ligeras que sus predecesoras, tienen ventilación interna y están controladas por un nuevo cilindro de freno.

 

 

Diseño: líneas más estrictas y más eficientes

En cuanto a las líneas, los diseñadores se han esforzado por crear una simbiosis entre el icónico diseño de la 916 y la actual MotoGP. Lo cierto es que las líneas son más armoniosas. Las aletas, que ahora están pintadas de rojo, también parecen más elegantes y valiosas.

 

En términos técnicos, la resistencia aerodinámica se ha reducido en un 4%, el aire caliente de los gases de escape se aspira fuera del compartimento del motor mediante presión negativa, el piloto tiene más espacio -el asiento se ha hecho 35 mm más largo- y también está mejor protegido. Además, los reposapiés se han desplazado 10 mm hacia el interior para optimizar el ángulo de inclinación. El depósito también se ha optimizado para ofrecer un mejor apoyo al frenar y una posición más natural al descolgarse.

 

 

Por último, unas palabras sobre los intervalos de mantenimiento: El juego de válvulas debe ajustarse cada 24.000 kilómetros, mientras que la inspección clásica debe realizarse cada 12.000 kilómetros o cada 12 meses.

 

Info: www.ducati.ch