Ducati ha reconstruido por completo su V2 de 90 grados con refrigeración líquida y tecnología de cuatro válvulas, destinada a la clase media alta. Entrega hasta 120 CV, cumple la norma Euro5+, sustituye a la Testastretta Evoluzione de la Monster o a la DesertX, por ejemplo, y ofrece varias innovaciones técnicas interesantes.

Es una cuestión de puntos de vista. Si se cuenta entre los nostálgicos ducatisti, probablemente encontrará poca alegría en el hecho de que los rojos se alejen cada vez más de conceptos técnicos dogmáticos como el bastidor tubular enrejado, el embrague en seco, el accionamiento del árbol de levas por correa dentada o el control de válvulas Desmo. Si, por el contrario, eres un fanático de la tecnología orientada al futuro, comprenderás que Ducati tiene que desprenderse de sus "grilletes históricos" por razones de rendimiento, homologación e innovación.

 

Sin la Desmosedici V4, por ejemplo, Bolonia seguramente no estaría dominando el MotoGP en estos momentos. Esto no significa que la Ducati V2 de 90 grados, que se ha fabricado durante 55 años y debutó en la 750 GT en 1971, haya llegado a su hora final. Y sí, el anuncio de la Panigale V2 Final Edition ciertamente dio lugar a la correspondiente suposición. Pero tranquilos, queridos Ducatisti. La V2 de 90 grados seguirá existiendo indefinidamente. Tanto como motor de dos válvulas refrigerado por aire y aceite, como se puede encontrar actualmente en los modelos Scrambler, como motor de cuatro válvulas refrigerado por líquido.

 

Simplemente Ducati V2

Su última etapa de desarrollo responde al nombre de "Testastretta Evoluzione", que actualmente se encuentra en las familias de modelos Monster, Hypermotard 950, DesertX y Multistrada V2. Y no debe confundirse con el Superquadro V2 de carrera extremadamente corta, que actúa como elemento portante del chasis y se utiliza en la Panigale V2 y la Streetfighter V2.

 

 

Para el siguiente gran capítulo en los casi 100 años de historia de Ducati, los rojos han combinado lo mejor de los mundos Testastretta y Superquadro y han creado una V2 de 90 grados completamente nueva, refrigerada por líquido y con tecnología de cuatro válvulas bajo el simple nombre de "Ducati V2". De hecho, es la primera vez desde la creación de la gran serie V2 de cuatro válvulas de la 851 en 1987 que esta arquitectura se ha redibujado completamente sobre una hoja de papel en blanco. Hasta entonces, Ducati había utilizado en realidad desarrollos posteriores o derivados de este mismo motor Desmoquattro. Lo que también explica por qué las antiestéticas mangueras del sistema de refrigeración por agua estuvieron muy expuestas hasta el final. Esto se debe a que el motor de cuatro válvulas se desarrolló originalmente para una superbike de transmisión total.

 

Ciao, ciao Testastretta

Se ha confirmado oficialmente que el nuevo propulsor sustituirá sin excepción al Testastretta Evoluzione y propulsará a las Monster, Hypermotard, DesertX y Multistrada V2. En el "TechTalk" de Bolonia, donde se nos presentaron los detalles técnicos del rocío V2 a finales de octubre, nadie quiso firmarlo, pero es obvio que el nuevo motor también sustituirá al Superquadro V2 y, por tanto -en configuraciones específicas-, también hará su trabajo en las "pequeñas" derivadas de la Panigale y la Streetfighter.

 

 

Ducati V2: Los datos clave

Con una cilindrada de 890 cc, la V2 genera 120 CV a 10.750 rpm y un par máximo de 93,3 Nm (a 8.250 rpm) en su configuración más picante. Con el escape de competición de Termignoni, se consiguen 126 CV y 98 Nm, con una reducción de peso de 4,5 kilos.

 

Hablando de peso: en aras de una conducción aerodinámica, una dieta sostenible para la "Vu due" ocupaba un lugar destacado en la lista de especificaciones de los ingenieros. Y los desarrolladores consiguieron ahorrar 5,9 kilos en comparación con la Testastretta Evoluzione y la friolera de 9,4 kilos en comparación con la Superquadro. Según Ducati, se trata de la Ducati V2 de serie grande más ligera de todos los tiempos. Pesa sólo 54,4 kilos y, con un diámetro de 96 mm y una carrera de 61,5 mm (60,8 mm en la Superquadro), también está diseñada con una carrera muy corta.

 

 

El nuevo motor V2 estará disponible en dos versiones. Una con una potencia nominal de 120 CV y otra con una potencia máxima de 115 CV. Por supuesto, también habrá una configuración A2 o de 35 kW.

 

Parte del chasis

Al igual que en la Superquadro, los potentes pistones se alojan en camisas de aluminio rodeadas por una camisa de agua y encastradas en el cárter. Las culatas se atornillan directamente al cárter, por lo que ya no es necesaria la clásica bancada de cilindros. El correspondiente aumento de la rigidez, las dimensiones reducidas y la inclinación hacia atrás de 20 grados permiten integrar el motor en el diseño general como elemento portante y, por tanto, como parte del chasis. Gracias a la mencionada rotación hacia atrás -medida desde la horizontal en el caso del cilindro horizontal- se optimizó la distribución del peso y los puntos de atornillado también se colocaron de tal forma que actúan como puntos de montaje ideales para el bastidor delantero y el basculante.

 

 

Muelles de válvula en lugar de Desmo

"Sólo utilizamos el principio Desmo donde tiene sentido y ofrece claras ventajas. En otras palabras, en nuestros modelos con diseño de carreras... y en MotoGP", dice el CEO de Ducati, Claudio Domenicali, explicando al autor la eliminación del característico pero técnicamente complejo y de mantenimiento intensivo sistema de control forzado en el nuevo motor V2. Aunque las válvulas se siguen abriendo mediante balancines, ahora un muelle se encarga de cerrar cada válvula. Al igual que en los prototipos de MotoGP, los balancines están recubiertos de DLC.

 

Otra novedad en el lado de admisión es el control variable de válvulas - llamado Intake Variable Timing (IVT) - que ya se utilizaba en las grandes multistrada V2, por ejemplo. Teniendo en cuenta diversos parámetros, como el régimen del motor, la posición del cable del acelerador y la posición de la marcha, los perfiles del árbol de levas y la distribución se ajustan continuamente de forma electrohidráulica mediante actuadores, de modo que se consigue el solapamiento de válvulas ideal para las condiciones de conducción del momento. El solapamiento describe el intervalo, expresado en grados de rotación del cigüeñal, en el que las válvulas de admisión y escape están abiertas al mismo tiempo para el intercambio de gases.

 

 

El sistema IVT trabaja aquí en un rango total de 52 grados, lo que permite un solapamiento corto para mucha presión y una conducción suave a bajas revoluciones y un solapamiento grande para mucho llenado y, por tanto, potencia a altas revoluciones.

 

Cadenas en lugar de correas dentadas

Los árboles de levas ya no están controlados por correas dentadas, sino por cadenas dentadas de mucho menor mantenimiento con sus correspondientes tensores hidráulicos. Otra característica interesante es que los ejes de las válvulas de admisión son huecos. Esto supone un ahorro de peso del 5%, lo que optimiza el placer de acelerar. En la nueva V2, la revisión del juego de las válvulas sólo debe realizarse cada 30.000 kilómetros; el cambio de aceite, cada 15.000 kilómetros.

 

Desatado e inteligente

En términos de electrónica, la nueva V2 utiliza el sistema ride-by-wire, que a su vez permite la implementación de cuatro modos de conducción. Es de suponer que todos los sistemas de asistencia, como el control de tracción basado en IMU, el ABS en curvas, el control de caballitos, etc., serán de serie. También agradable: Como en la nueva Panigale V4, el cambio rápido bidireccional de la última fase de desarrollo DQS 2.0 se utiliza de serie, por lo que ya no es necesario el sensor externo en la palanca de cambios.

 

 

Otros logros técnicos bienvenidos son el embrague deslizante asistido en baño de aceite y el sistema de aire secundario. El aire fresco se introduce directamente desde el airbox en los cuerpos de mariposa a través del conducto correspondiente. Y precisamente en la zona entre las toberas de inyección (una por cilindro) situadas detrás de las válvulas de mariposa de 52 mm y las válvulas de admisión. Ducati promete que, gracias a este truco, se ha rebajado el consumo de combustible, se han reducido las emisiones contaminantes y se ha conseguido una entrega de potencia más lineal.

 

Info: www.ducati.ch