Kawasaki sigue fiel a sí misma y al segmento de las clásicas sport tourer y renueva la Ninja SX. Además de la Euro5+, la nueva Ninja 1100 SX tiene más cilindrada y más potencia, pero también más equipamiento de serie y experiencia dinámica.

Es un hecho bien conocido que el viejo refrán vive más. En el caso de la SX-Ninja de Kawasaki, que se lanzó hace 14 años como un derivado de la naked Z1000, esto es cierto en la medida en que sigue funcionando muy bien a pesar de las cifras de ventas generalmente en declive en el segmento de las tourer deportivas clásicas, según la compañía verde. Para garantizar que esto siga siendo así, se ha producido una actualización para 2025.

Más potente y limpio

El "1100" del nombre del modelo sugiere que, al igual que el nueva Versys 1100 - se utiliza la nueva unidad de potencia de nivel de homologación Euro5+. Es idéntico en construcción al de la Versys 1100, pero en aras de la exhaustividad volveremos a entrar aquí en las modificaciones técnicas más importantes.

 

 

La cilindrada del motor de cuatro cilindros en línea con orden de encendido screamer se aumentó de 1043 a 1099 cc. Esto se consiguió aumentando la carrera en 3 mm. Al mismo tiempo, los ingenieros de Akashi aumentaron la relación de compresión de 10,8 a 11,3:1. La implementación de una nueva distribución, la reducción de la elevación de las válvulas y el rediseño de los conductos de admisión, así como el sistema de inyección 130 g más ligero, por el que los embudos de admisión centrales son ahora 45 mm más largos que los dos exteriores, son otras medidas para optimizar el motor de dieciséis válvulas. Además, se utiliza un volante de inercia con más masa, y la introducción de un radiador de aceite pretende mejorar la temperatura.

 

El objetivo de todas estas medidas: más presión, sobre todo en la parte inferior y en el centro, combinada con una mejor motricidad. Y así, aunque el reactor ahora sólo genera 136 en lugar de 142 y, por tanto, seis CV menos, el par motor ha aumentado de 111 a 113 Nm. Sin embargo, las curvas de potencia y par del 1100cc entierran claramente a las del 1000cc desde la parte inferior hasta alrededor de las 8000 rpm. Por tanto, los seis caballos perdidos se encontraban en un rango de revoluciones -concretamente en la pequeña ventana entre las 9500 y las 10.200 rpm- que, de todos modos, casi nunca se alcanza en carretera.

 

 

El aumento de la presión permitió engranar las marchas quinta y sexta ligeramente más largas para un mayor confort en autopista, mientras que un disco trasero aumentado de 250 a 260 mm aumenta el rendimiento en frenadas motivadas. Los neumáticos Bridgestone de la especificación Battlax S23, actualmente superdeportivos y aún con rocío, también tienen en cuenta el aumento de prestaciones.

En la periferia de la Ninja 1100 SX

Para cumplir la norma Euro5+, también ha sido necesario introducir una segunda sonda Lambda y un cartucho de catalizador adicional. Y por último, el cambio rápido bidireccional de serie ha sido objeto de modificaciones específicas, de modo que ahora funciona a partir de 1.500 rpm en lugar de las 2.500 rpm de antes. También muy satisfactorio: A pesar de la mayor presión, se dice que la nueva Ninja 1100 SX es más económica (5,6 en lugar de 5,8 litros).

 

Otras novedades de serie son la toma USB-C en el lado izquierdo del manillar y el control de crucero. Las vibraciones se han reducido gracias a la adaptación de los contrapesos del manillar, y la conectividad con la nueva "Rideology App" de Kawasaki ahora también procesa comandos de voz.

 

 

El paquete electrónico asistido por IMU tampoco deja nada que desear. Como es habitual, incluye control de tracción multietapa, ABS en curva y modos de conducción integrados (Sport, Road, Rain y el Rider Mode programable individualmente).

 

En cuanto a la altura del asiento, la SX se suministra en Suiza con el asiento de 835 mm. Además de una amplia gama de accesorios originales de las gamas Touring, Comfort y Sport, también está disponible opcionalmente un asiento de 815 mm.

Dos modelos SX, tres variantes cada uno

Habrá dos modelos de la Ninja 1100 SX, el modelo básico en negro a partir de 15.590 CHF y -por primera vez con este modelo- una versión SE de mayor calidad en verde-negro o negro-gris a partir de 17.190 CHF. En comparación con el modelo básico, este último incluye las siguientes características: pinzas de cuatro pistones M4.32 de Brembo con conductos flexibles de acero, un puntal de suspensión S46 de Öhlins con precarga de muelle ajustable mediante volante y, lo que nunca es mala idea en nuestras latitudes, puños calefactables. Tanto el modelo básico como el SE pueden pedirse en los concesionarios Kawasaki en tres ediciones de accesorios: Tourer, Performance y Performance Tourer. Antes de ponernos en marcha, echemos un vistazo rápido al peso listo para conducir: Es de 235 kg y, por tanto, idéntico al de su predecesora.

Ensillar para un vuelo bajo

Ergonómicamente, todo está en la zona verde en la SX. Con el asiento de 835 mm, tengo que mantenerlo a plomo sobre las puntas de los pies, pero maniobrar sigue siendo fácil gracias al bajo centro de gravedad. La parte superior del cuerpo se inclina ligeramente sobre el depósito de 19 litros, mientras que las muñecas tienen sorprendentemente poco peso que soportar. De hecho, la SX extiende generosamente las mitades del manillar hacia ti gracias a los estabilizadores de unos 10 cm de longitud. Junto con el ángulo perfectamente aceptable de las rodillas, esto crea una postura deportiva, activa y, al mismo tiempo, apta para viajar y ahorrar energía.

 

 

Los afiligranados mandos del manillar también son fáciles e intuitivos de alcanzar y manejar. Lo que nos lleva a la pantalla. En comparación con el modelo predecesor, no hay nuevas características de hardware, lo cual está bien en la medida en que el TFT de 4,3 pulgadas siempre ha sido excelente en términos de legibilidad. Por supuesto, habría estado bien ver la nueva pantalla introducida en la Z900 también en la SX, pero en algún lugar Kawasaki tiene que sopesar los costes de un modelo que cumple con las expectativas en términos de ventas, pero que nunca aportará los volúmenes realmente grandes. Y así, la palanca situada a la derecha bajo la pantalla sigue teniendo que pulsarse para ajustar el parabrisas en sus cuatro niveles, lo que por supuesto no es posible mientras se conduce.

 

Y ya que hablamos de críticas: Por desgracia, los verdes todavía no le han dado a la SX válvulas de rueda en ángulo. Y el hecho de que incluso el director de comunicación de Kawasaki Europe se refiriera irónicamente a la "delicadeza" de la toma USB-C varias veces en la conferencia de prensa demuestra que la parte gruesa es casi una afrenta en estos tiempos. En la Versys, también fue posible acomodar elegantemente una pequeña toma junto a la pantalla. De todos modos, en la era de los smartphones, prescindiríamos gustosamente de la opción de pedir una toma de corriente a bordo. Después de todo, el correspondiente campo redondo en el lado izquierdo del salpicadero estaría predestinado a una toma USB.

Ninja 1100 SX: Rápida con mucha presión

Emprendemos un recorrido de 170 kilómetros por el interior de Barcelona. El poderoso motor de 1.100 cc se revoluciona suave y humeante, señalando tranquilamente su disposición para una aventura deportiva. El embrague se acciona y modula con suavidad y precisión con sólo dos dedos. Primera marcha y ¡adelante!

 

 

El motor de dieciséis válvulas es siempre limpio en el acelerador y sube de vueltas linealmente. La presión disponible se puede convertir en dinámica de conducción a partir de 3.000 rpm. Sin embargo, la música suena definitivamente en el rango entre 4.000 y 8.000 rpm, donde la SX se mueve más a menudo en torno a las 5.000 rpm. El aumento de la cilindrada resulta ser una gran ganancia también aquí; la SX ofrece ahora notablemente más presión en el centro, por lo que generalmente se puede mover a un régimen ligeramente más bajo, con aún más vigor de adelantamiento y también con menos cambios. Hablando de ello: el cambio rápido, que ya fue muy elogiado en la Versys, también convence aquí en general. Incluso a velocidades urbanas y con poca carga.

 

Este motor de turbina ya fue una revelación en su predecesor. Todo lo bueno se ha mantenido, y aceptamos de buen grado la presión extra con los brazos abiertos. Por desgracia, sin embargo, las vibraciones de alta frecuencia en las manos y el vago, que se manifiestan entre 6.000 y 8.000 rpm, también han sobrevivido, aunque se sienten algo menos pronunciadas.

 

 

Después de la pausa para comer, por fin hace un poco más de calor y una cosa por encima de todo: ¡revira! El momento perfecto para poner a prueba el rendimiento de la suspensión. Sin embargo, se puede dar el visto bueno en un punto: Mientras que la Versys es bastante aérea en las curvas debido a la culata 3,3 mm más alta y al centro de gravedad ligeramente más alto resultante y, por lo tanto, requiere cierta concentración, el manejo y la estabilidad de la SX están en casi perfecta armonía.

Libras que apenas se sienten

El giro es siempre lineal y homogéneo, independientemente del radio de curva y de la velocidad. En el vértice de la curva, la SX se mantiene estable en su trayectoria e impresiona con una respuesta clara, y no sólo a la salida de la curva. La geometría, los elementos de suspensión -especialmente el puntal de suspensión Öhlins- y el binomio de neumáticos S23 armonizan perfectamente entre sí.

 

Los últimos 70 kilómetros revelan un paraíso incomparable de curvas. Curvas rápidas, serpentinas, horquillas, subidas y bajadas: ¡todo lo que añade sabor a la vida! Y aunque 12 grados será la temperatura máxima hoy, realmente lo dejamos volar. Y la experiencia de fluir se instala rápidamente.

 

Es increíble la suavidad con la que la SX, que pesa 235 kilos, puede conducirse de forma casi hiperdeportiva. Entre otras cosas, porque los sistemas de asistencia, que funcionan a la perfección, inspiran una gran confianza. Los signos de fatiga en términos de ergonomía no son dignos de mención. Sólo aquellos que sean realmente deportivos notarán que el frenado y la dirección empiezan a cansar los antebrazos con el tiempo. Pero estamos hablando de 235 kilos, y en este contexto, el esfuerzo requerido es sorprendentemente manejable. Entre otras cosas, porque la SX apenas quiere levantarse al frenar.

 

 

Los frenos hacen un trabajo excelente en general. Respuesta clara, modulación fina, extremadamente musculosos en términos de potencia de deceleración. Sólo aquellos que realmente quieran forzar al máximo la SX deberían apretar la amortiguación de compresión de la horquilla USD de 41 mm totalmente ajustable. Otra cosa que notamos en el ambicioso modo de bajo vuelo - además de una respuesta ligeramente más directa del cuatro en línea - es que el cable del acelerador de la SX es muy largo. En funcionamiento normal, esto está absolutamente bien y tiene sentido. Cuando se calienta, no hay que olvidarse de girar el acelerador hasta el tope en el momento justo. Es entonces cuando se movilizan reservas inimaginables, lo que va acompañado acústicamente -en el buen sentido- de un impresionante "crescendo".

Kawasaki Ninja 1100 SX SE - Conclusión

La SX-Ninja ya era una moto de turismo segura de sí misma y con auténticas cualidades deportivas como modelo de 1000 cc. Ciertamente no es un mundo aparte de la nueva 1100, pero el par motor extra en el centro, el cambio rápido ahora impecable y el chasis que inspira más confianza son definitivamente una mejora en general. Si a esta base técnica le añadimos una Z1100 naked de diseño atractivo, estamos (casi) perfectamente satisfechos.

 

Info: www.kawasaki.ch