La Versys de un litro lleva 12 años en producción. En 2015, recibió un lavado de cara real por primera vez, y en 2018, el chasis Showa adaptativo se añadió al modelo superior SE junto con el agresivo diseño Sugomi. Para 2025, la Kawasaki Versys 1100 tiene ahora más cilindrada y, por tanto, más potencia.

No, la Versys 1000 no es conocida como una extravagante moto touring premium de clase superior. Más bien, la conocemos como una moto crossover incansable, técnicamente madura, económica de mantener y disponible por un precio justo. Mientras que las grandes aventureras como la GS, la Multistrada o la Super Adventure incluyen claramente el uso off-road en sus especificaciones, la "Versatile System" de Kawasaki siempre ha prescindido deliberadamente de este ámbito de uso y rueda en consecuencia sobre neumáticos de 17 pulgadas.

 

Versys 1100: Más catapulta desde el centro

Con la Versys, Kawasaki siempre ha apuntado principalmente al mercado europeo, donde se genera alrededor del 75% de las ventas - principalmente en Francia y Alemania, por cierto. Sin embargo, las encuestas a clientes realizadas en la UE revelaron un claro déficit con la Versys 1000: hay o había muy poca yesca en la cámara de combustión en la parte inferior y en el centro.

 

 

Así que Akashi ha respondido aumentando la cilindrada de 1043 a 1099 cc para el modelo del año 2025. Esto se ha conseguido aumentando la carrera en 3 mm. Las medidas complementarias incluyen: el aumento de la relación de compresión de 10,8 a los nuevos 11,3, la implementación de una nueva distribución, la reducción de la elevación de las válvulas y el rediseño de los puertos de admisión y los embudos de admisión, con los dos centrales ahora 45 mm más largos que los dos exteriores. También se utiliza un volante de inercia con más masa y la introducción de un radiador de aceite pretende mejorar la eficiencia térmica.

 

No sólo más potencia

Todas estas medidas tienen un único propósito: generar más potencia y par motor -especialmente en el centro- mejorando al mismo tiempo la facilidad de conducción. Manteniendo la estabilidad del motor de cuatro cilindros en línea, por supuesto. Así, el motor de dieciséis válvulas genera ahora 135 CV en lugar de 120 CV, mientras que el par motor ha aumentado de 102 a 112 Nm. Las curvas de potencia y par motor de la 1100 sepultan a las de la 1000 desde el centro de la gama de revoluciones hasta el límite.

 

 

La implantación de la Euro5+ hizo necesario introducir una segunda sonda Lambda y un cartucho de catalizador adicional. Y, por último, se rediseñó el cambio rápido bidireccional para que ya no solo funcione a partir de 2.500 rpm, sino a partir de 1.500 rpm.

 

Dos modelos, seis variantes

Habrá tres versiones de la Versys 1100, dos de las cuales estarán disponibles en Suiza en 2024: La versión S, de mayor calidad (desde unos 16.000 CHF), y el modelo SE, el más alto de la gama (desde unos 18.000 CHF). En comparación con el modelo base, que no se importa a Suiza, la S cuenta con las siguientes características de serie

 

• el gran parabrisas regulable sin escalonamientos
• los modos de conducción integrados "Lluvia", "Carretera", "Sport" y "Usuario".
• la pantalla TFT
• Conectividad para smartphone con control por voz
• la luz de giro LED
• la calefacción de agarre y los protectores de manos

 

El modelo SE añade a todo esto el chasis adaptativo.

 

Y habrá dos ediciones más, la S y la SE, cada una con accesorios casi de fábrica: El Tourer (sobreprecio de unos 1.100 francos) viene con maletas laterales de 28 litros del color del vehículo y "One key system", bolsas interiores y protector de depósito. El Grand Tourer (sobreprecio de unos 2.600 francos), por su parte, también viene con crash pads, faros antiniebla, baúl de 48 litros en el color del vehículo con cojín trasero y soporte para navegador.

 

56 metros cúbicos, gran efecto

¿Qué tal se conduce la nueva Versys 1100? Para responder a esta pregunta, hemos viajado al interior de Barcelona, donde hemos rodado 250 km con el modelo SE. Ciudad, autopista y puertos de montaña con curvas de todos los tipos imaginables, con temperaturas suaves y algún paso lluvioso. Unas condiciones de prueba perfectas ...

 

 

El aumento en la cilindrada definitivamente demuestra ser una gran ganancia; la Versys 1100 ofrece notablemente más potencia, especialmente alrededor de 4000 rpm, donde se conduce con más frecuencia. Tiene más par motor, ofrece más potencia de adelantamiento y ahora se puede conducir con menos cambios. Y eso es bueno, porque sólo quieres mover la Versys a regañadientes en el tercio superior de la gama de revoluciones. Esto funciona muy bien - si quieres - y el empuje sigue manifestándose de forma lineal, impresionantemente lleno y turbinado, pero de alguna manera no se siente bien. Acelerar una gran moto de turismo del tamaño de una Versys al estilo del Campeonato del Mundo de Superbikes resulta algo estresante con la "mentalidad de turismo" activada.

 

La Versys 1100 en modo Sport

A menos que cambies al modo Sport y busques conscientemente la patada deportiva que la Versys definitivamente ofrece a petición. Normalmente, sin embargo, cambiarás de marcha pronto y saborearás el nuevo aumento de par. Sin embargo, no debes esperar la aceleración catapulta de una V o bóxer bicilíndrica comparable en términos de cilindrada. Sí que avanza con potencia y provecho - en comparación con su predecesora, de hecho, con bastante claridad - pero el cuatro cilindros en línea seguirá siendo siempre un motor orientado a las revoluciones debido a su concepto. Aunque ahora la planta motriz de Kawasaki puede contarse claramente entre las más potentes de esta categoría.

 

 

Por cierto, el control de tracción IMU tuvo que intervenir un par de veces en pasajes mojados, pero lo hizo con gran pericia y, por lo tanto, generó mucha confianza, lo que también se aplica al ABS en curvas. Pero más sobre los frenos más adelante.

 

Vibraciones sí, pero...

El quickshifter bidireccional es un poema, se puede accionar con precisión, con poca fuerza y con una clara respuesta de engranaje. Y ahora que funciona a partir de 1.500 rpm, ya no tienes que preocuparte, porque este accionamiento suave como la seda con su sonido ahumado en realidad siempre está por encima de este rango.

 

Su respuesta es siempre ejemplarmente suave, incluso a altas revoluciones. Aunque se añade un poco más de sabor a este respecto en el modo Sport. El único punto criticable de este cubo de potencia, que prácticamente se ha desarrollado a la perfección, son las vibraciones de alta frecuencia en las botas y las nalgas alrededor de las 6000 rpm. Sin embargo, apenas nos molestaron, ya que la Versys se conduce preferentemente por debajo de esta marca.

 

Confianza en el Winkelwerk

Kawasaki ha dado definitivamente en el clavo con la geometría y la puesta a punto de los elementos de suspensión. Es sorprendente lo ligera y armoniosa que la Versys, que pesa 259 kilos lista para conducir (más 2 kg), puede maniobrar en todos los radios de curva imaginables. La mezcla de manejabilidad y estabilidad puede describirse como apetecible, aunque la moto verde está más en el lado ágil que en el estable del espectro. Puede ser debido al centro de gravedad ligeramente más alto en el lado del motor que la nueva Versys parece un poco más viva en la entrada en curva y - si es así - es ciertamente más probable que sobrevire que subvire. Sin embargo, con un poco de familiarización y la sensibilidad adecuada, todo encaja perfectamente.

 

 

Los modos de suspensión de la SE se siguen aplicando en los modos de conducción, es decir, si se cambia de modo (también es posible mientras se conduce), se activa automáticamente el ajuste de suspensión correspondiente. Cambiar de Road a Sport, por ejemplo, no sólo se nota en la respuesta más viva del motor de dieciséis válvulas, sino también en la amortiguación más firme, que provoca menos movimientos en la suspensión. En el modo Rain, en cambio, todo es algo más suave y la potencia se reduce al 75% de la potencia nominal.

 

En definitiva, estamos ante un chasis extremadamente competente y polivalente que abarca desde el confort touring hasta el scratch notch con solvencia. La respuesta es extremadamente transparente, lo que se traduce en un alto nivel de confianza.

 

Experiencia fluida incluso en mojado

Los mandos del manillar son fáciles de alcanzar y manejar. Aunque -al igual que ocurre con la atractiva pantalla TFT- los dígitos de la información secundaria como el cuentakilómetros, el recorrido, la temperatura exterior, etc. están claramente en el extremo inferior de la escala en cuanto a tamaño y legibilidad. Por otro lado, la gigantesca pieza entronizada en el lado izquierdo del manillar, que alberga la toma USB-C, es completamente inexplicable. Y el botón pulsador de los faros antiniebla opcionales abajo a la derecha debajo de la pantalla también parece más que un poco polvoriento. Kawasaki parece haberse quedado estancada en los años 90 con estos dos elementos, en marcado contraste con el elegante diseño de Sugomi y las filigranas del manillar.

 

 

Hablando del manillar: es muy ancho, lo que proporciona un control excelente y, junto con la suspensión transparente y que inspira confianza, da como resultado una experiencia de fluidez duradera incluso durante nuestra conducción bajo la lluvia después del mediodía. Cuando más tarde se seca, este adictivo estado de trance se transforma sin problemas en un paso por curva deportivo. Es asombroso lo colorida que puede llegar a ser la Versys en este aspecto - también gracias a la amplia libertad del ángulo de inclinación - por lo que su impresionante peso sólo se hace realmente perceptible en la zona de frenado.

 

A los hierros

Lo que nos lleva a los frenos de la Versys: El sistema de doble disco de 310 mm hace frente a los 259 kilos con facilidad, aunque hay que abordarlo con firmeza cuando se calienta. La modulación no deja absolutamente nada que desear y el punto de presión poco definido se debe probablemente al largo recorrido de la suspensión delantera de 150 mm y a la bomba de freno de serie. Sin embargo, no hay ninguna penalización grave por ello. También porque el sistema de freno trasero, que se ha aumentado de 250 a 260 mm, hace un trabajo excelente.

 

 

Kawasaki Versys 1100: la conclusión

El aumento de cilindrada y potencia le sienta muy bien a la gran Versys. Por fin puedes conducirla como te dicta tu instinto: con mucho empuje a bajo y medio régimen. Puede que no sea una aparición deslumbrante en el segmento de las stilt tourer de sangre azul, pero nadie podrá afirmar que la Versys 1100 no es una todoterreno madura, estable, práctica, de precio justo y llena de diversión.

 

Info: www.kawasaki.ch