Triumph ha revisado a fondo los modelos de moto naked Street Triple 765 RS y R, dotándolas de más garra, más electrónica y más agilidad, lo que las hace aún más atractivas.

El segmento de las motos naked de gama media es uno de los más vendidos. Triumph también lo sabe y por ello ha revisado exhaustivamente la Triumph Street Triple 765 RS (desde 13.795 CHF) y R (desde 11.295 CHF). Una innovación en particular podría cambiar las reglas del juego.

 

Mientras que la Street Triple siempre estuvo en casa en la categoría de 900cc (por ejemplo, Z900, MT-09 y 890 Duke) en términos de dinámica de conducción, sofisticación y calidad, así como de precio, se quedó corta en términos de cilindrada. Esto cambió un poco en 2017 con el motor de 765 cc -antes los números estaban dispuestos de forma diferente y la cilindrada era unos 100 cc menor (675)-, pero ni siquiera el Streety de 17 cc pudo mantener la presión de la gama de revoluciones del motor de 900 cc. Como resultado, se deslizó a una categoría propia, en algún lugar entre las cilindradas.

Más tracción

En 2023, la Triumph Street Triple 765 RS y su hermana R con el familiar triple también vendrán con mucha experiencia en Moto2, y sin embargo el "problema" de la "poca" potencia desde bajas revoluciones debería estar resuelto. Esto se debe a que los nuevos modelos Street Triple R y RS, con 120 y 130 CV respectivamente, no sólo ofrecen más potencia máxima que antes, sino que también podrían tener una marcha más corta en todas las marchas excepto en la primera, lo que se traduce en una aceleración significativamente más fuerte desde bajas revoluciones.

 

 

Esto se debe al par de la rueda o fuerza de tracción. Indica cuánta potencia se transfiere al suelo a través de la rueda y, por tanto, describe la potencia percibida mucho mejor que el par motor que se especifica normalmente. Esto se debe a que llega a la rueda trasera de forma muy diferente en función de la relación de transmisión.

 

Por ejemplo, una moto con 150 Nm de par motor y una relación de marchas muy larga acelera más lentamente que una con 130 Nm y una relación de marchas corta; las desventajas de la relación de marchas corta sólo se hacen evidentes a altas velocidades. Resumiendo: Las nuevas Street Triple 765 RS y R tienen una aceleración notablemente más potente que sus predecesoras con motores muy similares. Y eso podría suponer un cambio de juego para la naked británica. Porque el resto de esta máquina sigue siendo soberbio.

Más electrónica

El hecho de que la Street Triple ya funcionara muy bien en su versión anterior es probablemente una de las razones por las que los cambios son limitados. Los nuevos sistemas de asistencia asistida por IMU, como el control de tracción dependiente del ángulo de inclinación y el ABS en curva, son sin duda un claro punto a favor. Ambos funcionaron de forma excelente en sus respectivos modos durante nuestra prueba, tanto en carretera como en circuito, sin interferir en ningún momento. Por lo tanto, esta actualización puede considerarse una clara victoria.

 

En mi opinión, los cambios en la geometría también son una innovación acertada, aunque sin duda hay otras opiniones al respecto. La Streety se ha vuelto más ágil. Esto se debe a una parte trasera más alta y, por tanto, no sólo a un centro de gravedad ligeramente más alto, sino sobre todo a un ángulo de giro ligeramente más pronunciado. Y esto se traduce naturalmente en menos trail. El manillar también es ligeramente más ancho para facilitar el manejo.

 

Pero no te preocupes, las Triumph Street Triple 765 RS y R siguen estando entre las máquinas más estables de esta clase. Esto es intencionado y está anclado en la historia, ya que la primera Streety se basó en la superdeportiva Daytona 765.

 

Similares, no iguales

Aunque ambos modelos son idénticos en cuanto a electrónica, el R y el RS difieren no sólo en cuanto a prestaciones máximas, sino también en cuanto a chasis y geometría. Por cierto, los dos son técnicamente idénticos en cuanto al motor. Las diferencias en la potencia máxima provienen de la electrónica, ya que el RS viene con una ECU y un mazo de cables diferentes.

 

En términos de geometría, la R es ligeramente más plana y, con una altura de asiento ligeramente más baja, también es mínimamente más accesible que su hermana RS. Su horquilla Showa SFF Big Piston y el amortiguador Showa también son de una calidad ligeramente inferior a los homólogos Showa (delante) y Öhlins (detrás) de la RS. Sin embargo, tanto la precarga delantera y trasera como la amortiguación de rebote y compresión también se pueden ajustar eficazmente en la R.

 

Además de las diferencias en el motor y el chasis, la R más barata de 2500 francos también se diferencia de la RS noble en su pantalla más sencilla, los frenos Brembo M4.32 en lugar de los Stylemas, las otras manetas de freno y embrague, así como otros retrovisores y la falta de la cubierta del pasajero.

 

 

Y aunque la RS merece sin duda el sobrecoste para los amantes de la tecnología y los pilotos deportivos y ambiciosos, la R no tiene prácticamente nada que envidiar a su noble hermana en un uso "normal" en carretera. Claro que los elementos de suspensión de mayor calidad responden con un poco más de sensibilidad y las Stylemas también son un poco más precisas que las pinzas 4.32, pero las impresiones básicas de conducción siguen siendo idénticas.

Precisión o comodidad

¿Y cuáles son? Ya hemos hablado del motor: gracias a la potencia extra y a la relación de cambio más corta, la Tripple se siente ahora mucho más potente. Como de costumbre, coge el acelerador de maravilla, es fácil de modular e impresiona con su típico sonido, que es claramente audible para el piloto pero agradablemente amortiguado para los forasteros. Mi única crítica es que personalmente me gustaría tener un freno motor ajustable, pero eso es quejarse a un nivel muy alto.

 

¿Y lo demás? Armoniosa, directa, precisa... si se regula "correctamente". Porque tanto el modelo superior Triumph Street Triple 765 RS como la más asequible R vienen con suspensiones totalmente regulables. Y con las que también se dispone de un auténtico "rango". Dicho de otro modo: Si giras los tornillos aquí, el comportamiento de conducción cambia considerablemente.

 

 

Triumph también lo sabe y nos envió en nuestro primer día de viaje en configuración de confort debido a las carreteras a veces bacheadas. Aunque la Streety es cómoda, no es lo suficientemente precisa ni estable para una conducción deportiva. Así que cuando paramos a tomar un café, sacamos rápidamente las herramientas de a bordo de debajo del asiento del pasajero y giramos la amortiguación hacia el ajuste de carretera. Et voilà - se siente mucho más como una Streety. Ahora la 23 Street Triple también brilla por su famoso comportamiento de conducción armonioso, transmite una enorme confianza y estabilidad, pero sigue siendo un juego de niños dirigirla en todo tipo de curvas. Y tampoco es demasiado incómoda.

 

Por cierto, las nuevas Street Triple 765 RS y R vienen de fábrica con el reglaje de suspensión Road. Si tienes los discos intervertebrales intactos, puedes ignorar el reglaje más blando Comfort y subir un poco la amortiguación hacia el reglaje Sport para disfrutar de una conducción deportiva en buenas carreteras.

Posible

Comenzamos la prueba en el circuito de MotoGP de Jerez a la mañana siguiente con la misma configuración de suspensión deportiva. Aquí sólo viajamos con la Triumph Street Triple 765 RS. Esto también se debe a que es la única moto que viene con el modo de conducción Track específico para circuito.

 

Y aunque la relación de marchas más corta se notó especialmente en carretera, ahora la Streety también puede utilizar su mayor potencia máxima en circuito. Gracias a la amplia gama de revoluciones utilizables, la Street Triple también se puede conducir con relativa suavidad en circuito, presentándose -como cabría esperar- como una mezcla de 600cc y superbike.

 

 

Lo que también puede demostrar en circuito es el potencial de los frenos y la suspensión. Los Brembo Stylemas son irreprochables incluso al final de las curvas de 20 minutos. Ofrecen un punto de presión claro y son tan fáciles de modular como potentes. La suspensión también es impresionante, especialmente después de configurarla en el ajuste de pista, aún más deportivo. La precisión, el apoyo y la estabilidad, junto con una buena manejabilidad, conducen a tiempos por vuelta rápidos de inmediato.

 

Por supuesto, la Street Triple no es una moto superdeportiva, ya que simplemente carece de la carrocería para ello. Pero la Triumph Street Triple 765 RS ofrece un gran compromiso para todos aquellos motoristas que son principalmente deportivos en carretera, pero que también quieren pisar el acelerador de vez en cuando en algún día de circuito.

Comparación a larga distancia

¿Y cómo se comparan las nuevas Streety con la competencia? Esto siempre es difícil de responder desde la distancia, pero la mayor pegada desde bajas revoluciones debería hacerlas mucho más competitivas en carretera. La R probablemente competirá principalmente con motos como la MT-09, la Kawasaki Z900 o la KTM 890 Duke y debería ser capaz de mantenerse en este campo gracias a su gran piloto, su inspirador triple y su completa electrónica.

 

El RS competirá entonces con las versiones superiores de las máquinas antes mencionadas (SP, SE y R) y también podrá dejar su impronta allí -especialmente en circuito, ofrece un potencial que los demás tendrán que contrarrestar primero.

 

Por supuesto, sólo una prueba comparativa puede revelar las diferencias directas y las relaciones de potencia, que por supuesto estaremos encantados de ofrecerle en los próximos meses.