La nueva Zero DSR/X ya está disponible en los concesionarios a partir de 28.165 francos. ¡La primera auténtica touring enduro totalmente eléctrica! Primera toma de contacto en Sicilia.

De hecho, tras una breve vuelta de calentamiento, la flamante Zero DSR/X se adentra directamente en el off-road. No, no sólo en una pista de tierra con grava aplanada, sino directamente en la maleza del Parque Regional del Etna en Sicilia. El terreno aquí cambia constantemente de arena blanda a gruesos escombros de lava y duros trozos de piedra. Y eso con casi 250 kilos bajo el trasero y sobre Pirelli Scorpion Trail IIes decir, ¿neumáticos de turismo deportivo (19 pulgadas delante, 17 pulgadas detrás) que sólo son "aptos para caminos de tierra"?

Modo todoterreno

Gracias a la sequedad absoluta, esto no supone ningún problema. Nos detenemos brevemente tras salir de la carretera, cambiamos del modo Canyon al modo estándar y, a continuación, ponemos el control de tracción en "Offroad". El ABS también cambia automáticamente a "Offroad". Y así, la DSR/X realmente va extremadamente suave por el terreno aventurero característico del volcán.

Rodamos casi en silencio por la pista forestal entre los troncos de los altos pinos. Las estriberas anchas y dentadas proporcionan muy buen agarre, incluso con botas de turismo normales. Habíamos decidido no llevar botas duras de enduro, ¿quién iba a esperar algo así?

 

 

Par como Triumph Rocket III

Además de la postura, el agarre también se corresponde con el manillar relativamente ancho. En esta superficie, al principio giro el acelerador con cierta vacilación, ya que el monstruoso par motor de 225 Nm, disponible prácticamente en todo momento, podría dar sorpresas. Para comparar: sólo la actual Triumph Rocket III puede competir con la DSR/X en términos de par motor, con 220 Nm entre 3.500 y 5.000 rpm (pico: 221 a 4.000 rpm). Sin embargo, la muscle bike con el poderoso tricilíndrico de 2,5 litros pesa 73 kg más con el depósito lleno (versión R: 320 kg).

Pero no parece tan malo: incluso de pie, el puño del acelerador es fácil de agarrar y mover con precisión. Tras un breve periodo de familiarización, me atrevo a abrir el acelerador con más fuerza. Sí, la potencia es realmente bruta, pero el control es correspondientemente fácil de dosificar y, si se aprieta demasiado, el control de tracción interviene a tiempo.

 

 

Batería estándar de mayor capacidad

La DSR/X cuenta con un motor Z-Force 75-10X completamente nuevo y un pack de baterías Z-Force 17,3 kWh, que establecen nuevos estándares de rendimiento para la Zero. El motor Z-Force 75-10X no solo genera un par motor de 225 Nm, sino también una potencia máxima de 75 kW o 102 CV (a 3.650 rpm). La batería es la de mayor capacidad estándar jamás vista en un modelo Zero.

Frenado todoterreno

La reducción deliberada y controlada de la velocidad fuera de carretera también funciona muy bien a través del freno trasero con el ABS desactivado en modo off-road. La palanca del freno de pie también es muy fácil de alcanzar cuando se está de pie.

Por supuesto, el freno delantero también ayuda al reducir la velocidad, y el ABS sigue garantizando la seguridad. Su mordida inicial no es demasiado tóxica, por lo que no entra inmediatamente en el rango de control del ABS incluso en superficies arenosas.

Lo que realmente no pudimos probar fueron los descensos más largos o pronunciados, ya que nuestra travesía off-road básicamente sólo incluía una subida con algunos tramos llanos y el descenso se realizaba de nuevo por carreteras asfaltadas. Desafortunadamente, no podemos responder a la pregunta sobre el efecto de frenado del motor cuesta abajo para terreno off-road. Sin embargo, probamos el control de retención del vehículo, que activa el freno trasero durante tres minutos. Si se vuelve a pisar el freno o se acelera, se libera el freno.

Ergonomía adecuada

Lo que sí se puede decir es que el sillín de serie está a una altura muy moderada de 828 milímetros, tanto más cuanto que la Zero DSR/X ofrece una dimensión de paso muy delgada. Esto también puede garantizar la seguridad, especialmente fuera de la carretera, si no has sido capaz de planificar tu posición de forma óptima y tienes que detenerte inesperadamente.

El contorno del sillín también es cómodo. No notamos ningún borde molesto y pronunciado ni de pie ni sentado. La forma de la potencia, bastante voluminosa, o del depósito ficticio también está cortada de tal manera que se puede tener una sensación cómoda del sillín tanto de pie como sentado, es decir, también se puede ejercer presión de vez en cuando. La bicicleta también está muy bien equilibrada.

 

 

Recorrido del muelle de 190 mm

Retumba bastante de vez en cuando, supera escalones y también hay pequeños saltos. La horquilla y el puntal de la suspensión trasera (ambos de Showa) funcionan muy bien y garantizan que las ruedas siempre recuperen rápidamente el contacto con el suelo. Gracias a sus 190 milímetros de recorrido de suspensión cada uno, filtran bien los impactos bruscos y nunca tocan fondo a pesar del elevado peso de 249 kilos. Delante trabaja una horquilla Big Piston de 47 mm totalmente ajustable (función independiente). En la parte trasera hay un amortiguador de 46 mm totalmente ajustable con depósito piggy-back. El cuadro es un cuadro de tubos de acero enrejado completamente rediseñado.

De viaje

Tras una breve parada para tomar un café en el refugio forestal Casa dei Calabresi, no muy lejos del cráter del Etna, salimos del bosque y subimos por las rocas de lava hasta la nueva carretera nacional. Y una vez más, volvemos a las curvas dedicadas. Aquí cambiamos al modo Canyon, que está especialmente diseñado para carreteras rurales sinuosas y ofrece una aceleración total, así como el frenado más potente del motor. El control de tracción y el ABS cambian a Street y Road respectivamente. Además de los modos estándar y Canyon, también hay a bordo un modo Eco, un modo Sport, un modo Rain y un modo Custom.

 

 

Prácticamente silencioso

Desde parado, la Zero DSR/X sale casi en silencio con el acelerador a fondo. Hay que agarrarse fuerte o apretar las estriberas, porque el golpe es considerable. El efecto es cada vez más sorprendente, ya que la entrega de potencia no va acompañada de ningún ruido del motor, que generalmente amplifica la potencia subjetivamente percibida de los motores de combustión.

El motor eléctrico sólo emite su típico sonido "Uuiiiiiiiiiiiiii...", que nunca llega a ser alto, ni siquiera a altas velocidades. Si estás parado a un lado de la carretera, sólo puedes oír las máquinas que se acercan cuando ya están muy cerca. Como no hay caja de cambios instalada ni se utilizan ejes de transmisión, etc., no hay otros factores que influyan en el sonido. Sólo permanece la correa dentada de 25 mm de ancho (Gates Carbon Drive Moto X9), pero si el eje trasero está correctamente alineado, también funciona prácticamente en silencio. Y tampoco hay vibraciones en el lado de accionamiento.

Retención en carretera

El agarre en asfalto es impecable, de modo que la Zero DSRX se mantiene firme en la trazada incluso en baches o resaltos. A pesar de su elevado peso, es absolutamente fácil trazar curvas. Los giros también son fáciles gracias al manillar ancho y a su sofisticada ergonomía con un buen apoyo para las rodillas en posición sentada. Una vez en acción, el peso ya no se nota.

Y los frenos (delanteros: 2×320 mm, pinzas radiales de cuatro pistones de J-Juan) deceleran con la misma fiabilidad sobre asfalto y sin necesidad de una gran fuerza manual. También aquí la modulación es perfecta. Mientras que la palanca del freno de mano es ajustable de forma ejemplar, la palanca del freno de pie no lo es. Sobre todo en las motos deportivas dobles, esta opción -por ejemplo, en forma de una posición de palanca de freno giratoria 180 grados- ofrece la ventaja de que la palanca puede ajustarse tanto para conducir de pie como sentado en un abrir y cerrar de ojos. Por ejemplo, la palanca de freno de pie es ideal para ir de pie, pero un poco alta para ir sentado.

Bosch eCBS y control de estabilidad

Sin embargo, esta pequeña carencia se relativiza inmediatamente, ya que la Zero DSR/X está equipada con el sistema de frenado combinado Bosch eCBS (electronic Combined Brake System). Se trata de un sistema de frenado combinado en el que el sistema ABS activa automáticamente ambos frenos, incluso si sólo se acciona la palanca del freno de mano para el freno delantero. Esto ocurre tan suavemente que apenas se nota.

La moto de aventura también cuenta con el Control de Estabilidad de Motocicletas MSC de Bosch. El sistema utiliza sensores para monitorizar continuamente la dinámica de conducción de la moto. El control del ABS y el reparto de frenada, así como el control de tracción (Motorcycle Traction Control MTC) se basan en estos datos.

Maniobras y aparcamiento

No sólo la moderada altura del asiento ayuda a maniobrar y aparcar, sino también el llamado "modo de aparcamiento". Esto permite desplazar la moto tanto hacia delante como hacia atrás a paso de hombre. Gracias al gran ángulo de dirección, girar en espacios reducidos tampoco supone ningún problema. Una vez que haya encontrado su posición de estacionamiento, el caballete lateral es fácil de alcanzar. Su amplia base también permite aparcarla sin problemas, incluso en superficies irregulares.

 

 

TFT, calefacción de la empuñadura

Desafortunadamente, nuestro primer contacto con la nueva Zero DSR/X sólo duró una mañana. Los entre 60 y 70 kilómetros que recorrimos durante ese tiempo no permiten sacar conclusiones sobre su idoneidad para largas distancias. Pero al menos durante nuestro recorrido, me sentí muy cómodo en el sillín. El equipamiento de serie también incluye una pantalla TFT en color, que muestra toda la información importante en un formato fácil de leer. Además de la velocidad y el kilometraje, naturalmente también incluye el nivel de carga de la batería y la autonomía. La pantalla ajusta automáticamente el brillo a la luz ambiental. Otros elementos de serie son los puños calefactables, dos ganchos de seguridad para el casco bajo el asiento y el control de crucero (puede activarse entre 30 y 144 km/h). En este último caso es una pena que no haya función de aceleración y deceleración. Tampoco es posible reanudar una velocidad previamente fijada con sólo pulsar un botón. Sin embargo, los intermitentes son autorreajustables.

Conectividad

La conectividad también forma parte del alcance. Se puede utilizar a través de la aplicación Zero Motorcycles en el smartphone. Entre otras cosas, la aplicación permite cambiar las visualizaciones de la pantalla TFT, ajustar el modo de conducción personalizado o comprobar el estado de carga.

Ruedas de alambre y soluciones de equipaje

Por supuesto, ya están disponibles accesorios originales de turismo para la Zero DSR/X. Estos incluyen bolsas laterales, un baúl, protector de motor, varios parabrisas y llantas de alambre. Pero incluso sin ellos, esta moto tiene mucho espacio de almacenamiento. Hay un compartimento con cerradura en el depósito de gasolina ficticio y hay espacio adicional bajo los paneles laterales izquierdo y derecho. Sin embargo, estos últimos deben desbloquearse con dos tornillos Torx cada uno. Por cierto, se dice que la calefacción del asiento está en fase de desarrollo.

 

 

Conclusión

La DSR/X es muy divertida de conducir. Da buenas sensaciones en carretera y también se desenvuelve bien fuera de ella y, gracias a su buen equilibrio, la moderada altura del asiento y el fino control del acelerador, no debería dificultar demasiado, incluso a los pilotos menos experimentados, superar con seguridad colinas y valles. Sin marchas, sin cambios, sin calarse. En carretera, el ángulo de inclinación es el adecuado, incluso al acelerar a fondo, y las estriberas sólo se levantan tarde cuando ya se circula muy rápido. Y aquí las apariencias engañan a menudo, ya que se echa en falta la sonoridad. Una mirada ocasional al velocímetro en las curvas aporta claridad. El mayor inconveniente del DSR/X es probablemente su precio. Después de todo, 28.165 francos no es moco de pavo.

Más-menos

+ Ajuste del disco infinitamente variable, posible con una sola mano
+ Unidad motriz refrigerada por aire
+ Conducción muy silenciosa en general (para el conductor y el entorno)

- No hay "vibraciones estacionarias" que simulen y le avisen de que el motor está "en marcha": Precaución: No gire el acelerador por descuido.
- Sin freno de estacionamiento para aparcar en pendiente
- No hay espacio fijo (por ejemplo, debajo del sillín) para guardar el cable de carga

 

Zero DXR/X - Datos técnicos

Motor: Z-Force 75-10X
Batería: Z-Force 17,3 kWh Power Pack
Depósito de energía opcional: +3,6 kWh = total 20,9 kWh (autonomía en ciudad: 350 km)
Par: 225 Nm
Potencia: 75 kW (102 CV)
Velocidad máxima: 180 km/h

Sistema operativo: Cypher III+
Categoría de identificación: A
Autonomía (estándar): ciudad 290 km, carretera 137 km, combinado 185 km
Tiempo de carga de la batería (hasta 95 %), cargador de nivel 1: 10 horas, cargador de nivel 2: 2 horas, cargador rápido de 6 kW: 1 hora.
Peso: 247 kg
Altura del asiento: 828 mm
Garantía de la batería: 5 años, kilómetros ilimitados

Colores: Verde y blanco, precio: 28.165 francos

 

www.zeromotorcycles.com/de-ch/model/zero-dsrx

Más modelos Zero en el resumen / en la prueba: www.moto.ch/?s=zero