Aunque Harley-Davidson fue la primera de las "grandes" en lanzar una moto eléctrica "propiamente dicha" con la LiveWire, Zero, otra empresa estadounidense, lleva 14 años fabricando motos eléctricas. La última creación de los californianos se llama Zero SR/S. Probamos esta moto eléctrica en el sur de Francia.

Zero lleva fabricando motos eléctricas desde 2006. Aunque al principio casi parecían una bicicleta de montaña equipada con un motor eléctrico, los estadounidenses están ahora a la vanguardia de los fabricantes de motos eléctricas. La nueva plataforma SR/F, que también incluye la Zero SR/S, se lanzó el año pasado (2019). Las motos SR ofrecen bastante más potencia que las plataformas anteriores. También han sido mejoradas en general. Esto comienza con el control de tracción con IMU Bosch y termina con la suspensión Showa totalmente ajustable. La SR/F fue correspondientemente bien recibida - al menos por aquellos que no demonizan fundamentalmente las motos eléctricas.

 

El segundo - Zero SR/S

Ahora, sólo un año después, el SR/S es el segundo modelo de la serie SR. En su corazón se encuentra el motor eléctrico ZF 75-10 desarrollado por una filial, que genera unos impresionantes 110 CV y un poderoso par motor de 190 Nm y está alimentado por una batería de 14,4 kWh. Mientras que la SR/F es una naked clásica, la SR/S es algo más difícil de clasificar. Probablemente podría describirse mejor como una tourer deportiva, aunque se conduce más como una naked con revestimiento, pero hablaremos de ello más adelante.

En cualquier caso, la Zero SR/S viene con un parabrisas cuyo diseño se inspira en la aviación y, por supuesto, también se centra en la aerodinámica. Si el piloto se esconde detrás del parabrisas, la aerodinámica mejorada debería proporcionar hasta 13% más de autonomía a velocidades de autopista. Sin embargo, si el piloto se sienta erguido, el "coeficiente de resistencia" -es decir, cuánta resistencia al aire se genera- es el mismo que con la SR/F. Las ventajas del carenado se ven contrarrestadas por la posición de asiento más erguida gracias al manillar más alto.

 

 

Por eso era importante que los desarrolladores insistieran en que el diseño se centrara más en el aspecto y la facilidad de conducción que en la autonomía. De lo contrario, habríamos tenido que fabricar una especie de vehículo extraño y totalmente encapsulado", afirma el jefe de desarrollo. El hecho de que se haya pensado mucho en el diseño también se aprecia en los retrovisores. Están montados bajo el manillar para que puedas ver el tráfico que circula detrás de ti en lugar de tu propio hombro. Esto es práctico, aunque nos alegramos de dejarlo atrás en nuestro viaje de prueba de 115 kilómetros al sur de Niza.

Idoneidad para el uso diario

Nuestra ruta de prueba nos lleva inicialmente por zonas urbanas y a la autopista durante un corto tramo. En la ciudad, la propulsión eléctrica cobra todo su sentido. Gracias a la ausencia de diferentes marchas, siempre está listo para meterse en un hueco y dominar el tráfico matutino del sur de Francia con sorprendente facilidad. Pruebo la protección contra el viento en la autopista. De hecho, el parabrisas sólo ayuda realmente si te haces pequeño. Si me siento erguido, tengo un poco menos de presión en el pecho que en una moto naked, como es habitual en las tourers deportivas, pero sigo teniendo la cabeza y los hombros al viento.

 

Al poco tiempo, sin embargo, abandonamos la autopista y nos dirigimos hacia la costa. Este tramo, directamente sobre los acantilados de la Costa Azul, es una delicia no sólo visual sino también de conducción, sobre todo fuera de temporada, cuando los turistas están en casa. Se desliza a lo largo de la costa en interminables combinaciones de curvas. Las formaciones rocosas rojizas pasan a la izquierda, mientras el azul del Mediterráneo se extiende a la derecha: impresionante.

 

No hay tiempo para maravillarse

Pero no tengo mucho tiempo para maravillarme. Tras un ritmo pausado al principio, el guía aprieta a fondo y nosotros le seguimos. Una vez más, resulta que la falta de cambio apenas tiene un impacto negativo en el disfrute de la conducción - incluso si mi mano busca ocasionalmente en vano la maneta del embrague y mi pie juguetea innecesariamente en el aire delante del reposapiés. Por lo demás, la Zero SR/S también gana puntos aquí con la presión en todas las situaciones. Los 110 CV y 190 Nm, que tienen que lidiar con un peso vivo de unos 230 kg, proporcionan potencia de sobra. Decente, pero no impresionante - el mito de que las motos eléctricas aceleran mucho más rápido que los motores de combustión sólo es cierto cuando se utiliza toda la gama de revoluciones. Si arranco con un motor de combustión de 150 CV en el rango de revoluciones adecuado, por ejemplo, por supuesto que acelerará mucho más rápido que la moto eléctrica de 110 CV.

 

No quiero hablar mal de la Zero - o de las motos eléctricas en general - de ninguna manera - sin duda tiene suficiente potencia, pero esto se puede comparar 1:1 con un motor de combustión. La electrónica, sin embargo, en concreto el control de tracción con IMU de Bosch, funciona mejor de lo que he experimentado nunca. Según los desarrolladores, esto se debe a que los comandos para reducir el par del motor eléctrico se pueden implementar directamente y no es necesario cerrar las válvulas de mariposa o cambiar primero la sincronización del encendido.

Masas en movimiento

En cuanto a la suspensión, Zero confía en elementos Showa para la SR/S. Tanto la horquilla como el amortiguador son totalmente ajustables y hacen un buen trabajo. En contraste con la SR/F, la configuración básica es un poco más suave. Me gusta bastante para la horquilla, pero apretaría un poco más el amortiguador. En cualquier caso, la Zero SR/S permite una línea muy limpia, pero sigue siendo muy ágil. Esta agilidad se debe, entre otras cosas, a las reducidas masas en movimiento. En comparación con el motor de gasolina, ni los pistones, ni el cigüeñal, ni la caja de cambios estabilizan la moto.

Para los frenos, los americanos han optado por pinzas de cuatro pistones de J.Juan. Y son prácticamente mi única crítica en cuanto a características de manejo. Incluso en la excelente KTM 790 Duke, que utiliza frenos del mismo fabricante, critiqué su desvanecimiento después de curvas largas y deportivas. Con unos 50 kilos más de peso, este problema no es menor en la Zero. No es que el rendimiento de frenado sea inadecuado, pero el punto de presión está mucho más cerca del piloto al final de la curva que al principio.

 

Autonomía y tiempos de carga

Queda la inevitable cuestión de la autonomía de las motos eléctricas. Si nos fijamos en el folleto de la Zero, hay cifras de autonomía desde 132 km hasta la friolera de 323 km. Los 132 km se refieren a trayectos puramente por carretera y autopista. Los 323 km, por otro lado, deberían ser posibles en tráfico puramente urbano con una batería adicional. Zero declara una autonomía combinada de 175 kilómetros sin batería adicional. Probablemente sea la cifra más realista de todas. Durante la prueba, recorrimos 113 kilómetros, condujimos deprisa y yo sólo utilicé los modos Street y Sport y llegamos al hotel con una autonomía restante declarada de 30 kilómetros. Los colegas que condujeron más en modo Eco y un poco menos deportivamente aún tenían 60 kilómetros de autonomía restante, lo que nos daría exactamente 175 kilómetros.

 

Por supuesto, la carga también es una cuestión importante. Zero favorece la carga con corriente alterna para el SR/S. La razón es que, aunque la carga con corriente continua es más rápida, estas estaciones están mucho menos extendidas. La versión estándar de la SR/S (a partir de 22.890 CHF en Suiza) puede cargarse a tres kW/h. La versión premium (desde 25.200 francos suizos; además de carga rápida, con puños calefactables y extremos de manillar de aluminio) puede cargar a 6 kW/h. Si además se adquiere un paquete de carga rápida (unos 2.500 francos suizos), se obtiene la friolera de 12 kW/h, lo que significa que la batería puede cargarse de 0 a 95% en sólo una hora.

 

Conclusión

La Zero SR/S no es sólo una buena moto eléctrica, sino también una buena moto en principio. El motor ofrece un buen empuje, el chasis es sensible y seguro y la ergonomía es correcta. Sólo me gustaría que los frenos fueran un poco más consistentes. Y luego, por supuesto, están los "problemas" de la autonomía y el precio. Por estas dos razones, las motos eléctricas - incluyendo la Zero SR/S - todavía no son realmente adecuadas para las masas, pero sin duda son divertidas. Y eso hace que me sienta más tranquilo sobre un futuro quizás incluso totalmente electrificado.

 

zeromotorcycles.com