Honda a fortement remanié son Africa Twin, l'a allégée, lui a insufflé une puissance supplémentaire, l'a dotée de toute l'électronique et a éliminé les points critiques précédents. L'icône est ainsi devenue encore plus adaptée à la majorité.

Honda a revu son Africa Twin et l'a homologué Euro5. Le bicylindre en ligne avec vilebrequin coudé à 270° a été augmenté à 1084 cm3 avec une course plus importante. Avec une levée de soupapes plus importante et de nouveaux corps d'étranglement au diamètre plus grand, le twin Unicam développe désormais 102 ch et pousse avec un milieu de régime plus puissant et un maximum de 105 Nm (contre 95 ch et 98 Nm auparavant).

 

 

Parallèlement, l'enduro de voyage a été allégé d'environ 5 kg. Une IMU à 6 axes de Bosch permet désormais un ABS en virage, un contrôle de la traction en fonction de l'inclinaison ainsi qu'un contrôle du wheelie et du soulèvement de l'arrière. La boîte de vitesses automatisée à double embrayage (DCT) en option, avec laquelle plus de 50 % d'Africa Twins ont été livrés en Suisse, fonctionne désormais de manière encore plus intuitive grâce à la détection de l'angle d'inclinaison. Le cockpit est désormais équipé d'un écran TFT avec fonction tactile (à l'arrêt).

 

 

Changement de rôle

La version standard, sans porte-bagages de série, avec un pare-brise juste et un avantage de poids d'environ 10 kg, devrait désormais plutôt séduire les amateurs de tout-terrain. La version Adventure Sports, jusqu'ici beaucoup trop haute et dotée de débattements de suspensions plus longs, possède désormais la même selle plus étroite de 40 mm, à la même hauteur (850/870 mm) que la version standard. Elle est livrée en Suisse avec une nouvelle suspension semi-active qui, en plus des capteurs habituels, utilise les données de l'IMU. Elle est l'enduro de voyage au long cours le plus raffiné.

 

 

Enduro longue distance

En plus des nouveaux phares à LED, l'Adventure Sports dispose également d'un éclairage en virage, de roues à rayons sans chambre à air, d'une protection moteur nettement plus grande, d'un porte-bagages et de supports de valises intégrés. Le surplus d'équipement se répercute bien sûr sur le poids, mais aussi sur le prix de 3760 CHF (à partir de 19490 CHF contre 15730 CHF).

 

Aventure sur Adventure Sports dissuasive

Avec la selle sensiblement plus cintrée, le plancher est facilement accessible aux conducteurs de moins de 170 cm. Les tableaux de bord, avec pas moins de 22 boutons de commande et interrupteurs, font d'abord l'effet d'un défouloir. Mais après deux jours de conduite, l'utilisation des innombrables fonctions et réglages devrait déjà être nettement plus facile.

 

Impression depuis le bas

Le twin à longue course se montre toujours aussi docile et, par rapport à son prédécesseur, il pousse nettement plus fort. Il se laisse conduire de manière étonnante à bas régime et accélère de manière remarquable dès les régimes moyens.

 

Rapide et confortable

Avec ses pneus étroits, ce classique de l'enduro de voyage se montre étonnamment maniable malgré ses 250 kg de poids vif. L'Adventure Sports se faufile avec agilité dans les virages, tout en gardant une trajectoire propre. Grâce à la suspension électronique Showa qui fonctionne à merveille, elle est relativement bien assise sur la route malgré des débattements de suspensions encore considérables (230/220 mm).

 

Reine du tout-terrain

Lors d'un premier détour sur des routes de gravier, l'Afrika Twin séduit à nouveau par ses qualités tout-terrain tant appréciées. En mode offroad, le châssis se montre lui aussi nettement plus souple, gommant confortablement les irrégularités et absorbant les chocs les plus violents grâce à l'amortissement semi-actif.

 

DTC : Aha !

Malgré une première réticence de base, la boîte de vitesses robotisée à double embrayage s'avère être une simplification surprenante, en particulier pour les longues étapes et la conduite à deux. La forte proportion de DTC en Suisse ne me surprend plus.

 

Standard élevé

Le deuxième jour, nous partons avec l'Africa Twin standard, avec un avant plus bas et un arrière plus étroit. Les pneus à crampons ne présentent pas d'avantages en termes de maniabilité. En revanche, la progression en tout-terrain est d'autant plus ludique et enthousiasmante. Se frayer un chemin à travers les graviers est un vrai plaisir.

 

 

Des rapports de conduite détaillés seront publiés dans les prochains numéros de Moto Sport Suisse et Töff.