Une sportive d'entrée de gamme bon marché, un mouton dans la peau d'un loup, un showbike, un light-racer compétitif ? Qu'est-ce que Yamaha a exactement en tête avec la nouvelle R7 ? Nous allons le découvrir. Sur la route et sur la piste.

Dans le line-up Supersport de Yamaha, il y avait un grand vide entre la R125 et la R3 ou la classe "Entry level" et les races R6 et R1 de plus de 100 ch, dont le prix est élevé. Les Japonais voyaient un terrain en friche, notamment auprès des clients suivants : Les nouveaux, les débutants, les femmes et les novices de la piste. Il fallait donc trouver une supersportive qui réunisse les caractéristiques suivantes : accessible et inspirant confiance, capable ou experte, mais aussi confortable et - abordable ! La Yamaha R7.

 

 

Une affaire de cœur

Pour le moteur de la R7, disponible à partir d'octobre au prix de 9790 francs, rien n'était plus évident que de recourir au moteur CP2, devenu entre-temps presque légendaire, du best-seller MT-07. Le bicylindre en ligne de 689 cm3 de la R7 délivre toujours 73,4 ch et un couple de 67 Nm. La démultiplication secondaire a toutefois été adaptée. Parmi les autres particularités techniques de la R7, on trouve, outre le carénage intégral, un système d'échappement à double effet :

• le système de refroidissement optimisé
• la poulie d'accélérateur modifiée pour une réponse un peu plus directe
• une batterie plus petite, plus légère de 1,1 kilo

 

Composants haut de gamme

Les ingénieurs n'ont donc pas eu beaucoup de travail sur le moteur, qui a été primé à plusieurs reprises, mais ils ont travaillé d'autant plus dur sur le châssis :

• Plaques latérales du cadre vissées de manière rigide
• zone avant du cadre de la colonne vertébrale en tube d'acier optimisée en termes de rigidité et de géométrie
• angle de la tête de direction plus raide de 0,8 degré.

 

Et voilà :

• fourche USD Kayaba de 41 mm entièrement réglable
• nouveaux tés de fourche - celui du bas forgé
• pinces radiales à quatre pistons avec une pompe radiale de Brembo
• jantes en aluminium coulé à 10 branches en filigrane
• Gommes S22 de Bridgestone.

 

 

Et tout cela, notons-le, sur une moto à moins de 10'000 francs.

 

Route : à la recherche de virages

Fin septembre, dans la ville d'Almeria encore en plein été : le matin de notre journée d'essai, 140 kilomètres sont au programme sur les routes ensoleillées de l'arrière-pays andalou. L'après-midi, la R7 doit s'affirmer sur le Circuito Andalucía.

 

En prenant place, on s'aperçoit tout de suite que la R7 est plus proche de la R6 que de la R3 en termes d'ergonomie. Elle est compacte et on se retrouve dans une position rassemblée avec un angle de genou étroit, typique du concept.

 

 

Le R7 donne une impression générale de qualité, voire de haut de gamme. L'écran LCD avec des graphismes modernes sur fond noir n'est pas non plus un mauvais parent. La R7 est solidement construite, elle donne l'impression d'avoir été fabriquée d'un seul tenant - rien ne claque, ne vacille ou ne se détache visuellement de l'image d'ensemble réussie. En d'autres termes, Yamaha ne plaisante pas avec la R7 - ce n'est pas un jouet pour le budget, mais une moto de sport complète à tous points de vue.

 

Pression et souffle

Dans la R7, le twin CP2 se comporte comme un compagnon familier : dès 1500 tr/min, il s'exprime avec rondeur, offre une pression massive et sûre au milieu et s'impose de manière propre et extrêmement linéaire. De mauvaises surprises comme des trous de couple ou une augmentation brutale de la puissance ? Rien à signaler ! La réponse ne pourrait pas être plus douce. Et même dans le limiteur vers 10'500/min, le CP2 garde son sang-froid. Toutefois, dans le tiers supérieur du régime, des vibrations à haute fréquence se font jour, ce qui peut à la longue avoir un effet soporifique sur les mains et les pieds.

 

 

Bien sûr, avec 73,4 CV, le feu d'artifice s'arrête un jour ou l'autre, mais pour mettre le billet en jeu de manière durable, c'est suffisant. Le prestige de dépassement est en tout cas présent en quantité suffisante. Et d'une manière générale, en matière de linéarité, le CP2 n'a rien à envier à aucun autre moteur du segment. Il est homogène, prévisible, absolument harmonieux et facile à conduire. À propos de la boîte à six vitesses : elle se commande dans les deux sens de manière agréable et avec un excellent feedback d'enclenchement. La sonorité est restée la même.

 

Et qu'en est-il de "l'absence" de systèmes d'assistance électroniques ? Dans des conditions parfaites, comme celles que nous avons trouvées aujourd'hui autour d'Almeria, aucun problème. Ce qui est aussi dû aux formidables S22 que Yamaha a fait livrer par Bridgestone comme pneus d'origine. Et ceux qui ont la tête sur les épaules ne devraient pas avoir de problèmes, même sur le mouillé et dans des conditions fraîches. Pour finir, nous n'avons que des choses positives à dire sur l'embrayage.

 

Le flow avec élan

Normalement, sur les motos de cette catégorie de prix, la confiance s'arrête à partir d'une certaine inclinaison dans les virages. Ce n'est pas le cas de la R7. Cela commence par une maniabilité étonnamment aérée, avec un comportement en virage particulièrement neutre. Elle se prolonge par une précision exceptionnelle. Elle brille en parallèle avec une stabilité propre et se termine par une grande efficacité en sortie de virage. Pas de survirage, pas de sous-virage et, étonnamment, pas de moment de cabrage lors du freinage. Cet équilibre mérite un trophée ! Et le tout est agrémenté d'un feedback qui, dans cette catégorie de poids (à peine 188 kilos en ordre de marche), de puissance et de prix, est tout à fait convaincant.

 

 

Et c'est ainsi que nous nous balançons de pleine inclinaison en pleine inclinaison, que nous nous ancrons avec élan dans le coin et que nous nous élançons dans les virages avec une grande confiance et une part généreuse de pleins gaz. Car ces pneus viennent facilement à bout des 73,4 CV. Et même à l'arrière, on sent toujours clairement les réserves.

Restent les freins. Ici aussi, on utilise du matériel de pointe, et cela se ressent dans la pratique. Le point de pression est défini, mais certainement pas toxique, de sorte que même les débutants s'en sortent sans problème. La puissance de freinage peut être dosée comme avec une pipette, et la puissance de l'unité de freinage est vraiment musclée si on le souhaite.

 

Piste : mettre les gaz sans hésitation

En principe, ce qui a été dit ci-dessus s'applique également au circuit. Le Circuito Andalucía, encore frais, a été conçu comme un circuit de 5 km de long, plutôt étroit et très technique. Avec un moteur de 200 chevaux, nous éviterions à tout prix ce ruban d'asphalte, car après une journée de conduite, on serait tout simplement détruit physiquement. Mais sur la R7, cette piste n'était pas seulement facile à parcourir, c'était aussi très amusant. Car on roule sans aucun stress. Les virages serrés ne posent aucun problème, surtout avec les Bridgestone Battlax Racing R11 que Yamaha a montés pour nous.

 

 

Pour les courbes rapides, il faut en revanche se réhabituer à l'art du virage. Il faut donc se concentrer sur le choix correct des vitesses, du régime et de la ligne et... prendre beaucoup d'élan. Avec la R7, cela fonctionne à merveille : elle a certes une propulsion raisonnable, mais grâce à son châssis sophistiqué, on laisse chaque CV fondre dans la bouche. Et ce, en ménageant ses forces.

 

Yamaha R7 : Conclusion

Avec la R7, Yamaha n'a pas seulement comblé le vide entre la R3 et la R6, mais a pratiquement créé un nouveau segment. Celui des supersportives accessibles, enthousiasmantes et abordables. Enfin, on peut à nouveau mettre les pleins gaz en toute bonne conscience et s'abandonner en toute confiance à une expérience de flow durablement renouvelée ! Maintenant, selon le même principe, encore une R9, et le monde est en ordre !

 

Info : www.yamaha-motor.ch