Pour obtenir plus de performances de son Aprilia Tuono 660 avec des accessoires d'origine, il faut débourser beaucoup d'argent. La Tuono 660 Factory est désormais livrée d'usine avec le package sportif "All inclusive". Premier tour.

L'année dernière, Noale a lancé sur le marché la Tuono 660, une moto accessible et très abordable, comme alternative à la Tuono V4, puissante, exigeante et onéreuse. Et cette naked bike de 95 ch de la classe moyenne supérieure, qui pèse 183 kilos prête à rouler, nous a d'emblée séduits. Seul bémol : l'IMU et le blipper ne sont pas de série. Si l'on veut avoir de l'affinité pour les virages avec le contrôle de traction et l'ABS, il faut cocher plusieurs cases lors de l'achat. L'IMU est le seul élément qui permette d'utiliser le contrôle du wheelie et l'éclairage en virage.

 

Avec la toute nouvelle Tuono 660 Factory, disponible dès maintenant à partir de 12 795 francs et exclusivement en noir, c'est terminé. Tous les composants et systèmes mentionnés sont montés de série. S'y ajoutent une suspension entièrement réglable (Kayaba à l'avant, ZF à l'arrière), une batterie au lithium qui réduit le poids de deux kilos, le couvre-passager ainsi qu'une augmentation de puissance de 5 à 100 ch.

 

 

Si l'on améliorait en conséquence une Tuono 660 de base, on arriverait à un supplément de 1867 francs. Sans compter l'augmentation de puissance, les composants de suspension entièrement réglables et les deux heures de travail de l'atelier. Ce qui fait au final 14 062 stutz. C'est à peine 1300 francs de plus qu'une Tuono 660 Factory flambant neuve. Des questions ?

 

Un poste de travail à l'ADN racing

J'enfourche la Factory et je remarque très vite que la performance ergonomique de course est ici aussi au premier plan. En effet, le guidon peu coudé fait peser un certain poids sur les poignets. A l'entrejambe, le coussin de selle en forme de cuvette se montre étonnamment confortable, mais il est tout de même assez large au niveau du raccordement au réservoir de 15 litres, ce qui fait que je dois maintenir la 660 sur la pointe des pieds avec mes 174 cm. Sinon, tout est facile à utiliser et à atteindre, comme sur une naked, même si le levier d'embrayage non réglable écarte déjà généreusement la patte gauche. À propos de l'embrayage : il fonctionne parfaitement et se commande facilement avec seulement deux doigts.

 

Fais-moi tourner, fais-moi tourner !

Nous connaissons déjà le bicylindre en ligne de 659 cm3 du modèle de base. En configuration Factory, il développe toutefois 100 ch au lieu de 95, ce qui n'entraîne heureusement pas de baisse du couple. Comme sur le modèle de base, le couple maximal est de 67 newtons-mètres à 8500 tours. Toutefois - cinq chevaux de plus ou pas - le caractère avide de régime de cette propulsion est également présent sur la version Factory. En d'autres termes, pour une allure vraiment sportive, cette Aprilia veut que son bel écran TFT, qui se commande avec une logique évidente depuis le guidon, affiche des valeurs de régime généreuses. Et ce, même si le pignon de la Factory comporte 16 dents au lieu de 17 pour une plus grande pression en bas - la démultiplication finale a donc été raccourcie.

 

 

À partir de 2500 tr/min, le huit soupapes tourne rond et, grâce à son décalage de 270 degrés, émet un son envoûtant qui ressemble à celui d'un V2 à la base et qui, à partir des régimes moyens et à pleine charge, se distingue à peine du délicieux rugissement du V4 de ses grandes sœurs. La réponse est d'une douceur exemplaire, surtout en mode "Commute", qui se distingue nettement du mode "Dynamic". Le mode "Individual" permet d'ailleurs d'ajuster à sa guise tous les paramètres, à savoir la réponse, le frein moteur, le contrôle de traction très fin et qui ne freine pas, le contrôle du wheelie et l'ABS. Nous ne testerons pas aujourd'hui les deux modes de piste "Challenge" et "Time Attack", car nous roulons exclusivement sur la voie publique.

 

 

Retour sur la route du col : pour le swing motivé dans les virages, la pression du bas du régime est suffisante. Mais lorsqu'il s'agit de tirer un trait vraiment chaud, j'aimerais avoir un peu plus de poussée entre 4000 et 6000 tr/min à la sortie des virages serrés à deux vitesses. Bien sûr, je peux sans problème maintenir la 660 Factory au-dessus de 7000 tr/min. La question est de savoir si je le veux. Car c'est justement dans les régions à forte densité de population, comme celle que nous avons aujourd'hui comme terrain d'essai, que le son dans la moitié supérieure de la plage de régime suggère des vitesses plutôt frivoles. Et n'oubliez pas : Ce moteur tourne jusqu'à 12'000/min. En mode sportif normal, on n'utilise en général que la moitié inférieure du spectre disponible, là où divers concurrents offrent déjà plus de catapulte. De plus, il est tout simplement plus agréable et plus détendu de s'élancer dans les virages avec de la pression plutôt qu'avec de la puissance pure.

 

La performance du Quickshifter bidirectionnel est vite décrite : excellente. J'irais même jusqu'à dire que ce système d'assistance est l'un des meilleurs de sa catégorie. En effet, je ne connais pas beaucoup de quickshifters qui font leur travail avec la même rapidité et la même souplesse, même à charge partielle et à des vitesses modérées. Et puis cette délicieuse accélération intermédiaire que la Factory s'offre en descendant des régimes élevés... divin ! Qu'en est-il de la soif ? Sur 100 kilomètres raisonnablement parcourus en mode sportif, nous avons calculé une consommation de 6,5 litres. Il en résulte une autonomie théorique de 230 km, ce qui est correct.

Châssis : entièrement Aprilia

Vous vous souvenez de l'ADN racing évoqué au début de cet article ? Comme toujours chez Aprilia, cet ADN se retrouve également dans le châssis. En d'autres termes, la 660 Factory est réglée de manière ferme, voire même dure. Sur l'asphalte, cette conception fonctionne parfaitement. Le feedback et la confiance ne laissent rien à désirer. En revanche, lorsque le terrain devient plus ondulé - comme sur la rampe est du Buchenegg, où le ruban d'asphalte présente certes de fines irrégularités, mais à haute fréquence - la situation devient plus exigeante. Certes, il est toujours possible de tirer un trait chaud, mais la confiance en l'avant, heureusement équipé du Pirelli Diablo Rosso Corsa II, diminue. Une gomme dotée d'un bon amortissement propre et d'une bonne adhérence.

 

Pas de doute : pour une utilisation - même sportive - sur les routes locales, la première chose que je ferais serait certainement d'augmenter de quelques clics l'amortissement en compression à l'avant. Sinon, nous n'avons que des éloges pour le châssis et la géométrie. La maniabilité est extrêmement rapide, mais jamais trop vive, et la Tuono 660 Factory brille en même temps par sa stabilité, même en épingle à cheveux. Toutes les courbes - en particulier les virages - deviennent ainsi un plaisir, ce qui est également dû à la précision à couper au couteau de cette Italienne, dont l'équilibre est d'ailleurs très réussi. Le pilote compense inconsciemment le léger couple de redressement lors du freinage en position inclinée, c'est-à-dire qu'il ne se fait pas remarquer.

 

 

Restent les freins : pas trop toxiques en termes de réponse, mais très puissants en termes de décélération et toujours très faciles à doser. Dans les cols, le freinage exige des qualités de résistance dans les descentes rapides. En effet, les mains supportent déjà un poids non négligeable en ligne droite constante. De plus, pour freiner avec véhémence, il faut serrer fort. Il peut donc arriver que les mains, une fois arrivées dans la vallée, manifestent un léger engourdissement ou des fourmillements. Il est donc bon de pouvoir activer le régulateur de vitesse de série et de se détendre un peu sur le chemin du retour lors de traversées de localités ennuyeuses.

 

Aprilia Tuono 660 Factory, le bilan

"Prêt à courir". Ce slogan appartient certes à une autre marque, mais il résume au moins aussi bien la situation ici. La 660 Factory est clairement conçue pour la performance et veut être conduite en conséquence. Son rapport qualité-prix est fantastique et elle peut définitivement se faire voir à chaque trackday. Pour la conduite sur la voie publique, nous recommandons toutefois un réglage plus souple du châssis.

 

Info : www.aprilia.com