Triumph a revu en profondeur ses modèles de naked bikes Street Triple 765 RS et R, leur offrant plus de punch, plus d'électronique et plus d'agilité pour les rendre encore plus attractifs.

Le segment des naked bikes de classe moyenne est l'un des plus importants en termes de ventes. Triumph l'a bien compris et a donc revu en profondeur les Triumph Street Triple 765 RS (à partir de 13'795 francs) et R (à partir de 11'295 francs). Une nouveauté en particulier pourrait devenir un gamechanger.

 

En effet, alors que la Street Triple a toujours été à l'aise dans la catégorie des 900 (par ex. Z900, MT-09 et 890 Duke), tant en termes de dynamique de conduite, d'exigence et de qualité que de prix, elle faisait preuve d'un certain understatement en termes de cylindrée. Cela a certes un peu changé en 2017 avec le moteur 765 - auparavant, les chiffres étaient disposés différemment et la cylindrée était inférieure d'une centaine de centimètres (675) - mais la Streety 17 ne pouvait pas non plus rivaliser avec la pression exercée par la 900 en termes de régime moteur. Elle s'est donc retrouvée dans une catégorie à part, quelque part entre les cylindrées.

Plus de force de traction

En 2023, la Triumph Street Triple 765 RS et sa sœur R arrivent toujours avec le fameux triple, avec beaucoup de savoir-faire en Moto2, et pourtant le "problème" de la puissance "trop faible" à bas régime devrait être résolu. En effet, les nouveaux modèles Street Triple R et RS offrent non seulement une puissance de pointe plus élevée qu'auparavant, avec respectivement 120 et 130 ch, mais ils ont ainsi pu bénéficier de rapports plus courts sur tous les rapports, à l'exception du premier, ce qui se traduit par une attaque nettement plus forte dès les bas régimes.

 

 

Cela est dû au couple de roue ou à la force de traction. Il indique la quantité de force transmise au sol par la roue et décrit donc bien mieux la puissance ressentie que le couple moteur normalement indiqué. En effet, celui-ci arrive à la roue arrière de manière très différente selon le rapport de transmission.

 

Par exemple, une moto avec 150 Nm de couple moteur et un rapport très long accélère plus lentement qu'une moto avec 130 Nm et un rapport court, et ce n'est qu'à haute vitesse que les inconvénients du rapport court apparaissent. Pour faire court : les nouvelles Street Triple 765 RS et R disposent d'une accélération nettement plus forte que leurs prédécesseurs au moteur très similaire. Et cela pourrait bien devenir un gamechanger pour la naked britannique. Car - et c'est un fait - le reste de cette machine est toujours aussi grandiose.

Plus d'électronique

Le fait que la Street Triple fonctionne déjà très bien dans sa version précédente explique sans doute pourquoi les changements sont limités. Les nouveaux systèmes d'assistance basés sur l'IMU, comme le contrôle de traction en fonction de l'inclinaison et l'ABS en virage, sont un plus indéniable. Lors de notre test, ils ont tous deux parfaitement fonctionné dans leurs modes respectifs, tant sur la route que sur le circuit, sans jamais intervenir de manière gênante. Cette mise à jour peut donc être considérée comme un gain évident.

 

Les modifications apportées à la géométrie sont également, selon moi, une nouveauté réussie, même s'il y a certainement d'autres avis à ce sujet. Car le Streety est devenu plus agile. Ceci grâce à un arrière plus haut et donc non seulement un centre de gravité un peu plus élevé, mais aussi et surtout un angle de tête de direction légèrement plus raide. Il en résulte naturellement moins de chasse. De plus, le guidon a été légèrement élargi pour faciliter le maniement.

 

Mais pas de panique, les Triumph Street Triple 765 RS et R font toujours partie des machines les plus stables de leur catégorie. C'est d'ailleurs voulu et ancré dans l'histoire, puisque la première Streety était basée sur la supersportive Daytona 765.

 

Similaire, pas identique

Si les deux modèles sont identiques au niveau de l'électronique, R et RS se distinguent non seulement par leur puissance de pointe, mais aussi par leur châssis et leur géométrie. Sur le plan technique, les deux sont d'ailleurs identiques en ce qui concerne le moteur. Les différences au niveau de la puissance de pointe proviennent de l'électronique, la RS étant livrée avec un autre ECU et un autre faisceau de câbles.

 

En termes de géométrie, la R est un peu plus plate et, avec une hauteur de selle légèrement plus basse, elle est aussi un peu plus accessible que sa sœur RS. Sa fourche Showa SFF Big Piston et son amortisseur Showa sont également un peu moins qualitatifs que les équivalents Showa (avant) et Öhlins (arrière) de la RS. Mais sur la R, il est également possible de régler efficacement la précharge ainsi que l'amortissement en détente et en compression, tant à l'avant qu'à l'arrière.

 

Outre les différences au niveau du moteur et du châssis, la R, moins chère de 2500 francs, se distingue en outre de la noble RS par son écran plus simple, ses freins Brembo M4.32 au lieu des Stylemas, ses autres leviers pour les freins et l'embrayage ainsi que ses autres rétroviseurs et l'absence de housse pour le passager.

 

 

Et tandis que la RS vaut certainement son supplément de prix pour les fans de technique et les conducteurs sportifs ambitieux, la R n'a pratiquement rien à envier à sa noble sœur en termes de conduite sur route "normale". Bien sûr, les éléments de suspension de meilleure qualité réagissent encore un peu plus finement et les Stylemas sont un peu plus précis que les pinces 4.32, mais les impressions de conduite de base restent identiques.

Précision ou confort

Et ce sont ? Nous avons déjà parlé du moteur : grâce à la puissance supplémentaire et au rapport de transmission plus court, le Tripple semble désormais nettement plus puissant. Comme d'habitude, il prend bien l'accélérateur, se laisse bien doser et enthousiasme par sa sonorité typique, qui est clairement audible pour le conducteur, mais agréablement atténuée pour les personnes extérieures. Critique : en fait, la seule chose que j'aimerais avoir personnellement, c'est un frein moteur réglable, mais c'est se plaindre à un niveau très élevé.

 

Et à part ça ? Harmonieuse, directe, précise - si elle est "bien" réglée. Car aussi bien le modèle haut de gamme Triumph Street Triple 765 RS que la R moins chère sont livrés avec des suspensions entièrement réglables. Et ce, avec des suspensions qui disposent d'une véritable "plage". Ce qui veut dire : Si l'on tourne les vis, le comportement de conduite se modifie considérablement.

 

 

Triumph le sait aussi et nous a envoyés en randonnée le premier jour avec le réglage confort en raison des routes parfois cahoteuses. Ainsi, la Streety est certes confortable, mais pas assez précise et stable pour une conduite sportive. Lors de l'arrêt café, nous avons donc sorti l'outillage de bord de sous le siège passager et réglé l'amortissement en direction du Road-Setting. Et voilà - ça ressemble déjà beaucoup plus à une Streety. Désormais, la Street Triple 23 brille elle aussi par son fameux comportement harmonieux, donne une grande confiance et stabilité, tout en se laissant guider avec une facilité déconcertante dans toutes sortes de virages. Et elle n'est pas non plus trop inconfortable.

 

Les nouvelles Street Triple 765 RS et R sont livrées d'usine avec un réglage routier. Si vous avez des disques intervertébraux intacts, vous pouvez ignorer le réglage Confort plus souple et régler l'amortissement en direction du réglage Sport pour une conduite sportive sur de bonnes routes.

Potentiel

C'est avec ce même réglage sportif du châssis que nous commençons le lendemain matin le test en piste sur le circuit MotoGP de Jerez. Ici, nous ne roulons qu'avec la Triumph Street Triple 765 RS. Aussi parce qu'elle est la seule à venir avec le mode de conduite Track spécialement conçu pour la piste de course.

 

Et alors que sur la route, c'est surtout le rapport de transmission plus court qui s'est fait sentir, la Streety peut maintenant aussi exploiter la puissance maximale accrue sur la piste. Grâce à la large plage de régime utilisable, la Street Triple se laisse conduire avec une relative facilité sur la piste, se présentant - comme on pourrait s'y attendre - comme un mélange de 600 et de Superbike.

 

 

Ce qu'elle peut également démontrer sur le circuit, c'est le potentiel des freins et du châssis. Les Brembo Stylemas sont au-dessus de tout soupçon, même à la fin des 20 minutes de tours. Ils offrent un point de pression clair et sont aussi faciles à doser que puissants. Le châssis est lui aussi convaincant, surtout après que nous l'ayons réglé sur un track-setting encore plus sportif. Précision, soutien et stabilité, associés à une bonne maniabilité, permettent d'emblée de réaliser des temps au tour rapides.

 

Bien sûr, la Street Triple n'est pas une supersportive, il lui manque tout simplement le carénage. Mais pour tous les conducteurs et conductrices qui roulent avant tout de manière sportive sur la route, mais qui veulent aussi de temps en temps tirer sur l'accélérateur lors de l'un ou l'autre trackday, la Triumph Street Triple 765 RS offre un compromis grandiose.

Comparaison à distance

Et comment se comportent les nouvelles Streety par rapport à la concurrence ? Il est toujours difficile de répondre à cette question de loin, mais le punch accru à bas régime devrait les rendre nettement plus compétitives sur la route. La R se mesurera surtout à des motos comme la MT-09, la Kawasaki Z900 ou la KTM 890 Duke et devrait pouvoir tenir son rang grâce à un excellent comportement routier, un triple enthousiasmant et une électronique complète.

 

La RS se mesurera alors aux versions haut de gamme des machines susmentionnées (SP, SE et R) et pourra là aussi donner des coups d'aiguilles - c'est surtout sur la piste qu'elle offre un potentiel que les autres devront d'abord contrer.

 

Bien entendu, seul un test comparatif permettra de mettre en évidence les différences directes et les rapports de force, ce que nous ne manquerons pas de vous livrer ici dans les mois à venir.