La nouvelle Royal Enfield Classic 650 de cet essai possède le charme de la Classic 350, mais dispose d'un plus décisif en termes de puissance. Nous avons testé le twin rétro indien.

Royal Enfield Classic 650 en test - Après la disparition de la Classic 500 en 2020, Royal Enfield réintroduit enfin plus de cylindrée et de puissance dans son portefeuille rétro avec la nouvelle Classic 650. En effet, après l'abandon du monocylindre 500 de 27 ch et 41 Nm, qui existait dans ses grandes lignes depuis 1932, Royal Enfield a proposé la Classic 350 en remplacement aux fans de motos dessinées à l'origine.

 

La 350 monocylindre, certes très semblable visuellement, était toutefois nettement moins puissante que son prédécesseur avec ses 20 ch et 27 Nm. Pour ceux qui souhaitaient une moto plus puissante, il restait l'Interceptor 650 et la Continental GT 650 aux lignes classiques, mais avec leur design de café-racer des années 60 ou 70, elles ne sont en aucun cas un substitut. C'est ce que propose la Royal Enfield Classic 650 dans l'essai d'aujourd'hui, qui combine une puissance accrue avec un look de moto des années 50.

Une esthétique réussie

Et la grande Classic le fait vraiment avec brio. De loin, on la reconnaît déjà comme un membre de la famille, avec sa ligne plate, ses roues à rayons chromées et son long système d'échappement "Peashooter" tout aussi chromé, qui est désormais double sur le bicylindre.

 

 

En y regardant de plus près, on remarque encore divers autres éléments qui - comme la précédente et aussi la 350 - reprennent le classicisme. Par exemple, les roues à rayons, les deux garde-boue peints et étirés vers le bas, les rétroviseurs chromés ou le phare rond avec son entourage chromé et son petit écran. Même les deux lampes de position à gauche et à droite du phare ne manquent pas. Le fait que le phare soit équipé de LED n'enlève rien à l'effet classique. D'autant plus que sur le bord inférieur se trouvent également des clignotants ronds avec boîtier et bras chromés ainsi qu'un verre orange.

 

 

En tant que pilote, on prend place, comme sur la 500, à 800 mm du sol sur une selle au dessin classique. Le guidon chromé, d'une largeur agréable, tombe bien sous la main et les repose-pieds positionnés au centre assurent un angle de genou assez ouvert. Devant soi, dans le luxueux bloc optique, se trouvent un compteur de vitesse analogique avec écran LCD pour les informations supplémentaires les plus importantes comme le rapport, l'heure ou la jauge de carburant, ainsi que le petit affichage rond du GPS (qui indique la navigation par flèches en combinaison avec l'application smartphone) et la serrure de contact. Tous les éléments sont cerclés de chrome.

Accrochez-vous !

Le bicylindre en ligne de 648 cm3, introduit en tant que nouveau développement avec l'Interceptor 650 et la Continental GT 2018, a d'emblée récolté de nombreux éloges. Et cela n'a pas beaucoup changé jusqu'à aujourd'hui. Même avec l'Euro5+, le twin avec un décalage de 270 degrés de l'axe de la course conserve ses 48 ch et un couple maximal inchangé de 52 Nm. Très vite après le ralenti, la pression est là, avec un son riche, qui permet à la Classic d'accélérer plus violemment que son apparence ne le laisse supposer, en tournant la poignée des gaz. Le bicylindre monte volontiers dans les tours avec une réponse impeccable. Grâce à l'arbre d'équilibrage, les vibrations ne deviennent un problème qu'à des régimes plus élevés, par exemple sur l'autoroute à partir de 130 km/h environ.

 

La boîte de vitesses à six rapports est bien étagée et les changements de vitesse sont globalement faciles. Seule l'enclenchement de la vitesse supérieure nécessite un peu de sensibilité ou d'insistance pour ne pas rester bloqué entre les vitesses.

Châssis cohérent

Le châssis est impeccable. Lors de notre essai sur de grandes routes de campagne, sur l'autoroute, mais aussi sur des routes secondaires avec des petits cols et des virages serrés, il est convaincant. Que ce soit dans les inclinaisons rapides ou dans les virages qui se referment de manière surprenante et obligent à corriger et à freiner : La Classic 650 reste toujours propre, calme et dirigeable avec précision sur la piste.

 

 

Les pneus de série appelés Nilohigh du fabricant indien MRF, avec un profil classique de tourisme, s'harmonisent bien avec le châssis et les performances de conduite. Nous n'avons constaté aucune faiblesse, du moins dans les conditions de test sèches et chaudes. Même en position inclinée, ils procurent un bon feeling avec le sol.

 

Lorsqu'il s'agit de réduire la vitesse, les disques simples avant et arrière forment une bonne équipe. C'est surtout pour les manœuvres de freinage plus engagées qu'il est recommandé d'actionner les deux freins, car le frein avant seul atteint alors ses limites, notamment parce que les 243 kilos (prêts à rouler), qui étaient à peine visibles auparavant, deviennent alors tout à fait perceptibles.

Conclusion du test Royal Enfield Classic 650

La Classic 650 est la digne héritière de la Classic 500. Elle reprend les lignes classiques et de nombreux détails adorables, tout en y associant de manière très élégante et harmonieuse des éléments modernes comme les phares à LED et le GPS. Le twin 650 a déjà fait ses preuves et le châssis convient également.