L'avenir frappe fort : BMW construit en petite série une voiture de course avec un cadre et des roues en fibre de carbone. Qu'est-ce qui en ressort, à part un prix élevé ?

BMW Moto a pris l'habitude, au cours des dernières décennies, d'apporter de temps en temps des innovations dans le monde de la moto. On pourrait citer l'ABS, les systèmes de suspension Tele-, Para- et Duolever, la "brique volante" dans la K100/K75 ou, il n'y a pas si longtemps, le scooter électrique C evolution. Avec la HP4 Race, présentée pour la première fois l'automne dernier au salon de Milan, BMW se tourne à nouveau vers une technologie encore peu expérimentée : l'utilisation de la fibre de carbone - plus précisément du plastique renforcé de fibres de carbone (PRFC) - dans la construction de motos de série. 

Seulement 750 pièces

La série reste toutefois limitée. 750 exemplaires de la HP4 Race seront construits, chacun coûtant environ 80 000 francs. D'après les informations, la moto miracle n'est pas encore épuisée. La division automobile de BMW a déjà une grande expérience dans la production en série de composants en fibre de carbone, développés et construits pour la petite voiture électrique i3, qui est vendue depuis novembre 2013. Tout comme l'exotique voiture de sport hybride rechargeable i8, la i3 repose sur une plateforme en PRFC résistante qui compense une partie du poids supplémentaire des batteries. BMW Motorrad utilise le procédé RTM (Resin Transfer Moulding), appliqué à l'échelle industrielle par ses collègues de l'automobile, pour la plus noble des HP4 et devient ainsi le premier constructeur de motos à fabriquer un cadre de pont conventionnel entièrement en PRFC. "Le cadre en fibre de carbone produit industriellement pour la HP4 Race ouvre un nouveau chapitre dans la construction de cadres de motos", explique le chef de projet Christian Gonschor. "C'est la première fois que des caractéristiques techniques optimales, une qualité de fabrication constante et la rentabilité sont réunies". Avec le procédé RTM, les mats de fibres imprégnés de résine ne sont plus placés à la main dans un moule puis cuits longuement. Au contraire, les couches de tissu en fibres de carbone sont préformées à l'aide d'un outil de presse. Les préformes sont ensuite imprégnées de résine au moyen d'une installation d'injection et durcies sous pression et à des températures d'environ 100 degrés Celsius. BMW parle d'avoir réduit d'un facteur 30 le temps nécessaire à la fabrication. 

Que du pur racing

Il y a déjà eu une HP4, à partir de 2012, mais la nouvelle est bien plus proche d'une pure machine de course. Elle n'est pas homologuée pour la route, le moteur est une variante de 215 ch (avec notamment des arbres à cames différents de ceux de la RR de série, des bielles Pankl et des pistons au poids sélectionné) du système de propulsion utilisé par BMW dans les équipes clientes du championnat du monde de Superbike. Seulement, la HP4 Race que nous avons pu essayer sur le circuit du GP d'Estoril au Portugal est encore plus légère que la machine du championnat du monde : le réservoir en aluminium rempli de 17,5 l d'essence pèse 171 kg, contre 168 kilos à sec pour la machine du championnat du monde. 

215 ch pour 171 kilos

La cure d'amaigrissement se répercute en premier lieu sur le cadre principal et le cadre arrière ainsi que sur les roues, tous en PRFC - fabriqués selon différents procédés de fabrication. Pour le cadre principal monobloc, BMW annonce un poids de 7,8 kg, soit 4 kg de moins qu'un cadre comparable en aluminium. Christian Gonschor souligne que, peut-être contrairement aux préjugés d'antan sur le PRFC, le cadre a été conçu avec un flex contrôlé, de sorte que les réactions du vélo et le feedback sont présents comme souhaité. Dans les profilés latéraux du cadre se trouvent des cloisons qui ont d'une part un effet de renforcement, mais qui doivent aussi limiter les éventuels dommages après une chute. La protection contre la corrosion des logements des roulements et des points de vissage, assurée par des isolations en fibre de verre, est également importante pour la durabilité de l'ensemble. 

(Presque) tout en carbone

Le moteur à quatre cylindres, incliné de 32 ° vers l'avant, est un élément porteur. Le cadre arrière autoportant en PRFC est également fabriqué selon le procédé RTM et peut être fixé à trois hauteurs différentes. Le bras oscillant arrière est tout à fait conventionnel. Il se compose d'un corps principal usiné dans un matériau solide en aluminium, associé à des tôles d'aluminium soudées. Selon BMW, les jantes en carbone pèsent 30 % de moins que des roues comparables en aluminium forgé, les forces gyroscopiques pourraient ainsi être réduites de 40 % - ce qui facilite la maniabilité, l'accélération et le freinage tout comme le travail des éléments de suspension. Les roues en PRFC sont fabriquées selon un processus de tressage de fibres, au cours duquel toute la structure tissée nécessaire à la roue est enroulée mécaniquement en une seule pièce. Pour les sceptiques du carbone, l'information de BMW selon laquelle ces roues sont plus flexibles et donc plus résistantes que les roues en aluminium devrait être difficile à digérer. Pour le prouver, on a roulé à 30 km/h dans/par-dessus une bordure de trottoir de 7 cm de haut. La roue en alu a cédé, avec un dégonflement immédiat et une perte de contrôle présumée. La roue en carbone, en revanche, a mieux digéré l'abus, grâce à la déformation inverse, il aurait été encore possible de rentrer au box. 

Un copain costaud

Bien sûr, les friandises en fibre de carbone sont au premier plan de la HP4 Race. Mais l'ensemble est d'une qualité exceptionnelle, avec des composants de niveau MotoGP qui se rapprochent étonnamment d'une superbike d'usine en termes de temps au tour et de sensations. J'ai piloté tous les millésimes de la S 1000 RR d'usine, et le premier tour avec la HP4 Race à Estoril a été comme une poignée de main avec un bon ami. Avec ses 215 ch et son couple de 120 Nm, la Race est bien plus puissante que la HP4 de 2012 et ses 193 ch. Le limiteur de régime n'intervient désormais qu'à 14 500 tr/min. La puissance du moteur Race est définitivement à l'aise en haut de la plage de régime, si bien que j'ai généralement ignoré le flash de changement de vitesse sur l'écran 2D très lisible avant de cliquer sur le rapport suivant dans la boîte de vitesses douce comme du beurre (avec schéma de course). L'assistant de changement de vitesse Pro de BMW permet de monter et de descendre les rapports sans actionner l'embrayage. Par rapport à la RR de série, la démultiplication de la boîte de vitesses est identique en vitesse 3, plus longue en dessous, mais plus courte dans les vitesses 4 à 6. Pour s'adapter à chaque circuit, la HP4 Race est équipée de trois pignons (15, 16 et 17) et de cinq plateaux (41 à 45). 

Une puissance folle, une maniabilité de rêve

La puissance, la linéarité et la plage de régime utilisable du groupe motopropulseur sont de premier ordre, c'est indéniable, mais cette puissance folle est encore surpassée par la maniabilité de rêve de la HP4 Race, sans doute en raison de la légèreté des roues en carbone. Après le rodage avec la S 1000 RR (sur les mêmes pneus Pirelli), il m'est arrivé la même chose avec la HP4 Race qu'un mois plus tôt lors des essais avec la Ducati 1299 Superleggera au Mugello (rapport dans MSS 12/2017) : Des impulsions de direction trop déterminées m'ont conduit trop tôt au point culminant. Je pensais pourtant que je braquais avec délicatesse, mais apparemment pas assez. Aucune superbike d'usine ne braque aussi facilement et aussi rapidement que la HP4 Race. Les avantages de cette course noble sont indéniables et son prix élevé ne s'explique pas uniquement par l'utilisation de fibres de carbone, car BMW a également utilisé tout ce qui est fin et cher. Il n'est pas impossible que ce matériau soit bientôt utilisé à d'autres fins grâce à une production en série économique. Peut-être BMW construira-t-il une HP1 Race sur la base de la G 310 R. On ne sait jamais ce que l'avenir nous réserve ...