La nouvelle BMW R 1250 GS a remplacé la R 1200 GS. Une cylindrée plus importante et des arbres à cames d'admission à deux paires de cames chacun (shift cam) augmentent la puissance et réduisent la consommation.

 

L'augmentation de la cylindrée de 1170 à 1254 cm3 est l'évolution du bicylindre à plat à refroidissement de précision introduit en 2013, avec un passage vertical des cylindres (au lieu d'un passage horizontal jusqu'alors). Mais le nouveau boxer présente également une révolution dont l'importance est comparable au passage de deux à quatre soupapes par cylindre ou à l'introduction de l'eau comme fluide de refroidissement.

Le "changement de cap" actuel se présente sous la forme de la "Shift Cam". Traduit librement en français, il s'agit d'une "came alternée". En bref, il s'agit d'un arbre à cames d'admission coulissant dans chacun des deux cylindres. Sur cet arbre, il n'y a plus une, mais deux paires de cames pour chacune des deux soupapes d'admission : des cames plus petites pour la plage de charge partielle et des cames plus grandes pour la plage de pleine charge.

Plus de pression sur toute la bande

Principal effet de ces mesures : La puissance maximale est passée de 125 à 136 ch et le couple maximal de 125 Nm à 143 Nm. Entre 2000 et 8250 tours par minute, on dispose désormais toujours de plus de 110 Nm, et même de plus de 120 Nm entre 3500 et 7750. De plus, selon BMW, la consommation d'essence a baissé jusqu'à quatre pour cent. Bien entendu, cette (r)évolution s'accompagne également d'innovations esthétiques et techniques.

Compromis et astuces contre

Les commandes de soupapes variables permettent d'optimiser les moteurs pour différentes charges ou domaines d'utilisation. Dans le domaine de la moto, la Honda VFR800 (moteur V4) et la Kawasaki 1400GTR (moteur R4) comptent parmi les premiers représentants de ce système. Les deux systèmes sont toutefois fondamentalement différents. Le système VTEC de Honda veille simplement à ce qu'une seule soupape d'admission ou d'échappement par cylindre soit ouverte à bas régime et que la deuxième paire de soupapes par cylindre ne soit activée qu'à un régime plus élevé.

 

Sur la Kawasaki, en revanche, les deux soupapes d'admission fonctionnent toujours par cylindre. Ici, le système appelé VVT (Variable Valve Timing) fait tourner l'arbre à cames d'admission complet dans le sens de sa rotation ou dans le sens inverse (c'est-à-dire vers l'avant ou vers l'arrière) et modifie ainsi les moments d'ouverture et de fermeture des soupapes d'admission (précisément les temps de commande). Ainsi, la même paire de cames permet d'influencer le temps pendant lequel les soupapes d'admission et les soupapes d'échappement sont ouvertes simultanément à la fin du quatrième temps ou au début du premier temps - ce que l'on appelle le chevauchement des soupapes.

Ducati a suivi en 2015 avec la Multistrada 1200 DVT (moteur V2) et Suzuki en 2017 avec la GSX-R1000 (moteur R4). Là aussi, des systèmes font avancer ou reculer les arbres à cames pour modifier le calage de la distribution (chez Ducati, aussi bien à l'admission qu'à l'échappement).

BMW : des allers-retours plutôt qu'une rotation

BMW emprunte une autre voie : ici, l'arbre à cames d'admission ne tourne pas dans son sens de rotation, mais se déplace axialement dans un sens et dans l'autre. Il est ainsi possible que deux paires de cames différentes soient utilisées sur les soupapes d'admission, modifiant ainsi les temps de commande et les levées de soupapes.

Le son qui sort du pot en série avec deux petits orifices rectangulaires, qui n'a guère changé visuellement, est devenu plus discret, mais le son rauque typique a été conservé. En conduite, on l'entend toujours, mais il n'est plus aussi perçant que dans la génération précédente. Nous pensons que oui : Pour les voyages ou les autres moments de la vie quotidienne, l'adaptation est correcte.

 

Au démarrage en zone urbaine, la GS se montre toujours aussi facile à vivre, simple et maniable. Le boxer est encore plus doux qu'avant et les vitesses s'enclenchent avec une grande souplesse. L'embrayage à commande hydraulique est toujours aussi facile à doser et ne demande pas d'efforts particuliers. On pourrait donc tout à fait se passer du Quickshifter bidirectionnel disponible en option. Sur la route, il se révèle surtout utile dans les passages pressés avec de nombreux changements de vitesse. Et aussi parce qu'il est possible de conduire la GS - maintenant plus que jamais - de manière extrêmement rapide, même sans changer de vitesse.

Discret

On n'entend ni ne ressent rien du "shift", le changement d'arbre à cames. Dans l'ensemble, le boxer DOHC, qui a plus de pression en bas et plus de détonation en haut que jamais, plaît avec une nouvelle souplesse qu'il conserve sagement même en conduite constante.

Comme auparavant, les modes de conduite "Road" et "Rain" sont de série. Mais au plus tard lors d'excursions en tout-terrain, on est heureux de disposer des "modes de conduite Pro" optionnels, qui comprennent, outre le mode "Dynamic", les modes "Enduro" et "Enduro Pro", qui ont fait leurs preuves lors de notre détour de plus de 20 kilomètres par monts et par vaux.

La réponse à l'accélération est particulièrement douce, le contrôle de traction autorise nettement plus de patinage et l'ABS se règle de manière spécifique, voire pas du tout sur la roue arrière (Enduro Pro). Il s'est avéré difficile d'utiliser le levier de frein à pied non réglable en position debout. Mais même en freinant uniquement avec le levier à main (répartition optimale automatique du freinage avant/arrière en mode Enduro), la GS s'est toujours arrêtée en toute sécurité (ce qui est également valable sur l'asphalte dans les modes routiers). Dans l'ensemble, la nouvelle GS se laisse facilement conduire hors des sentiers battus, même si, selon BMW, elle a pris cinq kilos.

Connectivity et Hill Start de série

Avec les modes de conduite Pro à bord, on obtient également un ABS en virage, le contrôle dynamique de traction (en fonction de l'angle d'inclinaison) ainsi que l'assistance dynamique au freinage DBC. Ce dernier empêche le moteur de monter en régime si l'on ouvre involontairement les gaz pendant le freinage. De série, la 1250 séduit par son phare à LED déjà connu - les feux de jour restent en option, car ils ne sont pas autorisés sur tous les marchés. Le combiné d'instruments multifonctionnel avec écran couleur de 6,5 pouces et Connectivity (possibilité de couplage avec le smartphone) ainsi que le Hill Start Control sont également présents dès le départ.

Détails visuels

Visuellement, la nouvelle GS a surtout changé dans les détails. Outre les couvercles de soupapes adaptés et les guides de collecteur plus courts, les nouveaux revêtements de radiateur et les inscriptions modifiées devraient particulièrement attirer l'attention. Les couleurs standard actuelles sont le noir ou le bleu (respectivement métallisé) avec des tubes Telelever anodisés or. En outre, les variantes de style "Exclusive" et "HP", disponibles en option, présentent des tubes Telelever noirs et des étriers de frein dorés.

Conclusion :

La R 1250 GS est encore loin des 160 ch de ses concurrentes autrichiennes et italiennes. Néanmoins, avec un couple constant de plus de 110 Nm (plus de 120 Nm à partir de 3500 tr/min), le boxer shift-cam la propulse dans une nouvelle sphère. La consommation normalisée indiquée de 4,75 litres est également très honorable. En tout cas, elle a plu au premier contact.

 

Lien : La BMW R 1250 GS en action