Pour la saison 2019, BMW a révolutionné son bicylindre à plat - grâce à la nouvelle Shift-Cam et à une cylindrée légèrement plus élevée. Le roadster "R" en profite également. Nous avons mis la nouvelle R 1250 R en concurrence avec la Ducati Monster 1200 S, sortie en 2017.

La R 1250 R (à partir de 14'650 francs, notre moto d'essai 19'980 francs) est une naked-bike classique, ou un roadster, comme les Bavarois aiment à le dire. Tout comme la Monster 1200 S (à partir de 18'890 francs, notre moto de test 19'590 francs). Les deux sont des motos telles qu'on se les représente aujourd'hui dans leurs grandes lignes. Cela vaut également pour leurs performances : correctes, mais pas hypersportives selon les critères actuels. Concrètement, 136 chevaux Boxer à 7750/min contre 147 chevaux V-2 à 9250/min ou, en d'autres termes, 143 Newtons-mètres à 6250/min contre 126 Nm à 7750/min.

Différences de poids

Sur la balance, la BMW, légèrement plus faible, pèse 239 kilos prête à rouler, la Ducati 213 kilos, ce qui représente une différence de 26 kilos. C'est en manœuvrant sur le parking et en se relevant de la béquille latérale que l'on s'en rend le mieux compte, la BMW ne rendant pas la vie plus difficile à son pilote grâce à son centre de gravité bas dû aux cylindres boxer placés très bas.

En tournée

En milieu urbain, la R, qui roule stoïquement, est nettement plus détendue que la S, plus agile et plus sportive. Cela est dû à son châssis Dynamic ESA en option, qui dispose d'un réglage plus souple et d'un réglage plus ferme, mais aussi, pour l'essentiel, à son moteur. Le nouveau boxer avec "arbre à cames interchangeable", qui optimise l'ouverture des soupapes d'admission par rapport au moteur précédent, fonctionne de manière soyeuse dès le ralenti et jusqu'à des régimes élevés. Mais : à haut régime ? Même lors de nos trajets interurbains rapides sur des routes secondaires sinueuses, la barre de régime affichée sur l'écran couleur TFT lisible par le conducteur n'a pratiquement jamais dépassé les 5000 tours.

compact

Alors que sur la R, on est assis de manière détendue et qu'on peut facilement régler le régulateur de vitesse à 30, 50 ou 120 km/h, le Monster accueille son pilote de manière totalement différente. On est assis beaucoup plus bas sur la selle (bien que les hauteurs d'assise soient pratiquement identiques) et sur elle, l'angle des genoux est beaucoup plus étroit. A la longue, l'Italienne donne envie de se dégourdir les jambes.

Rebelle

Le V2 Ducati, le "Testastretta 11 Gradi", est clairement le rebelle de ces deux moteurs - les vibrations sont toujours perceptibles, mais elles ne passent jamais dans une zone de haute fréquence désagréable. Les secousses ne plaisent pas du tout à l'ensemble de l'unité d'entraînement et le conducteur est toujours tiraillé entre le prochain rapport inférieur et le prochain rapport supérieur. On ne trouve d'ailleurs pas de régulateur de vitesse sur cette Duc. Sur la route, où l'on peut parfois dépasser les 3000 ou 4000 tr/min dans les rapports les plus bas, le Monster commence à se sentir à l'aise. L'ergonomie et le réglage des suspensions (pas de suspensions électriques, mais entièrement réglables) sont parfaitement adaptés.

Des freins au top niveau

Les deux machines disposent d'ailleurs d'un quickshifter bidirectionnel, celui de la BMW permettant des changements de vitesse un peu plus souples. En ce qui concerne les freins, les deux sont au même niveau d'excellence que celui que l'on attend des motos de cette catégorie. Les deux modèles disposent d'un ABS en virage, d'un contrôle de traction et de différents modes moteur. L'écran couleur de la Duc est beaucoup plus petit (ce qui correspond bien à l'optique naked), tandis que celui de la BMW offre une meilleure lisibilité.

Conclusion : deux personnages

Notre premier bilan à ce stade : les deux naked bikes sont deux caractères assez différents, mais qui s'harmonisent à merveille, notamment dans les virages. Il n'y a rien à redire à des randonnées communes, même avec des sections de routes de campagne sportives. Ceux qui roulent très souvent en ville et à deux devraient être plus heureux avec la BMW. Pour ceux qui souhaitent se défouler sur les circuits, la Testastretta, qui rugit puissamment sur le dessus, leur donnera sans doute plus d'ailes. Des informations plus détaillées et des impressions de conduite sont à lire dans le magazine TÖFF 06/19, en kiosque à partir du 22 mai 2019.

 

Photos : Michele Limina