En souvenir des Vespas "Big Body" des années 1960 et 1970, Piaggio a offert il y a 20 ans une renaissance à la "Vespone". Depuis, les modèles Vespa GTS ont connu diverses évolutions. Nous avons testé pour vous la dernière mise à jour - celle de 2022 - dans et autour de la Ville éternelle.

Pour une meilleure compréhension, nous commençons aujourd'hui l'essai des nouveaux modèles Vespa GTS par une petite digression : depuis la naissance de la légendaire Vespa en 1946, Pontedera a mis sur le marché des centaines de versions ou de motorisations de ce scooter culte à succès. Depuis ses débuts dans l'après-guerre, Piaggio a vendu environ 19 millions d'unités dans le monde entier.

 

 

Aujourd'hui, quatre familles de modèles sont sur le marché : la Primavera, le best-seller absolu, la Sprint, plus anguleuse et donc destinée à un groupe cible plutôt masculin, la toute jeune E-Vespa Elettrica et la GTS. Cette combinaison de lettres signifie "Granturismo". La GTS - et elle seule - est proposée en deux motorisations : la 125 avec un monocylindre à quatre soupapes refroidi par liquide et la 300 de conception identique.

 

Vespa GTS : deux moteurs, quatre variantes chacun

La GTS, également appelée "Vespone" (grande Vespa) en raison de ses dimensions plus généreuses, a été relancée pour 2022. Quatre variantes de modèles sont proposées pour chaque motorisation (toutes disponibles à partir de novembre 2022) : Le modèle de base GTS Classic, la Super chromée, l'insolente SuperSport avec des éléments décoratifs noirs et le modèle haut de gamme SuperTech. Les différences se situent principalement au niveau de l'esthétique et de l'équipement. La caractéristique unique de la SuperTech est - outre l'équipement complet - l'écran TFT de 4,3 pouces connu de la Sprint et de l'Elettrica, qui a toutefois reçu ici une nouvelle présentation. De plus, la SuperTech (et la SuperSport) est équipée de série de la Connectivity, qui fait l'objet d'un supplément de prix. Enfin, le compartiment de rangement de la SuperTech est équipé en exclusivité d'une lampe LED et d'un tapis de velours.

 

 

Une mise à jour digne de ce nom

Tous les modèles GTS du millésime 2022 bénéficient des nouveautés suivantes : Côté design, nous trouvons un nouveau garde-boue un peu plus anguleux, une "cravate" au design plus moderne ainsi que des éléments combinés feux de jour/clignotants rafraîchis. Ces derniers n'ont plus de point de vissage et sont donc nettement plus beaux. Les grilles de calandre situées sur les côtés de l'aile ont également été redessinées. Les baguettes décoratives sous les capots latéraux arrière, qui s'étendent jusqu'aux feux arrière désormais plus légers, sont désormais plus anguleuses et s'intègrent ainsi mieux à l'aspect général. Enfin, les boîtiers chromés des éléments de commande, désormais plus proches des mains, sont une réminiscence des Vespas à commande manuelle. Et désormais, les conducteurs de GTS peuvent également se réjouir d'un bouton au guidon pour le déverrouillage électrique de la selle.

 

 

Plus de confort et Keyless-Ride

Le guidon est plus large et promet ainsi un meilleur contrôle. L'arrière du protège-jambes a également été redessiné, sa boîte à gants abritant une prise de recharge USB. Le bouton de démarrage se trouve désormais juste au-dessus du compartiment. En effet, les nouveaux modèles GTS sont tous équipés du système Keyless Ride avec une élégante clé sans fil.

 

 

À l'arrière, le support de la plaque d'immatriculation a été affiné. Il en va de même pour la selle à l'avant, ce qui promet un meilleur contrôle lors de la mise en station. Plus en arrière, là où la selle supporte le poids du conducteur, la selle a été élargie pour un meilleur confort.

 

 

Nouveau : freins et suspension avant

Sur le plan purement technique, une nouvelle pompe de frein de Brembo a été mise en œuvre. L'étrier de frein avant est également nouveau. Mais ce que nous attendons le plus, c'est la nouvelle suspension avant qui, jusqu'à présent, était un point critique de toutes les Vespas, d'autant plus que sa conception était poussiéreuse. Une nouvelle jambe de force a été introduite ici. L'axe de direction, le bras oscillant court, l'amortisseur et ladite jambe de force sont désormais disposés en parallélogramme. L'amortisseur ne subit donc plus que des forces longitudinales, c'est-à-dire qu'il est épargné par les forces de flexion et de torsion. De même, les pertes par frottement devraient être moindres. Et cela devrait définitivement se traduire par une meilleure performance. Concrètement, cela se traduit par une meilleure stabilité au freinage et en virage ainsi que par un feedback optimisé.

 

 

Contrôle du STC à Rome et dans les environs

Piaggio nous a servi les nouveaux modèles GTS à Rome. Un tour de ville est d'abord prévu. Ensuite, nous irons à la campagne ; nous monterons au Lago di Bracciano et nous reviendrons.

Nous démarrons sur une SuperSport et plus précisément sur la 125. La quatre soupapes démarre bien, mais son pendant à trois soupapes sur la Primavera et la Sprint se montre un peu plus puissant au démarrage au feu. En revanche, le single GTS monte en puissance de manière plus linéaire, prend les gaz plus finement et a plus de souffle en haut. Pour un scooter qui peut aussi être sorti du garage pour un tour, cette manière plus modérée convient très bien. Le 300, nettement plus puissant au démarrage au feu rouge, offre plus de réserves pour se sortir rapidement des situations délicates. Et il ne présente aucun inconvénient pour se faufiler dans le chaos de Down Town Roma, puisqu'il arrive avec les mêmes dimensions que le 125. Seuls le poids en ordre de marche plus élevé - 163 contre 150 kilos - et la différence de prix (tous les prix sont encore ouverts) parlent en faveur des "petits" modèles GTS. En effet, les 125 sont plus accessibles lors des manœuvres, un peu plus maniables en général et donc plus précises.

 

 

A propos de manœuvres : Pour une taille de 174 cm, se mettre en position debout se fait des deux côtés, sur les orteils et la plante des pieds. La nouvelle forme de selle a donc un effet positif. Notamment en ce qui concerne l'endurance de l'arrière-train.

Start-Stop et nouvelle suspension convaincants

Revenons à la propulsion : nous avons été positivement surpris, voire convaincus, par le système Start-Stop automatique. Au feu rouge, le moteur s'arrête, il suffit de tourner légèrement la poignée des gaz pour qu'il redémarre immédiatement (et silencieusement). La régulation du glissement, nouvellement introduite sur le moteur 125, nous a également convaincus. En cas d'accélération provoquée sur le sable ou le gravier, le système d'assistance électronique régule la propulsion de manière fiable et très souple - tiptop !

 

Passons maintenant à la mise à jour la plus importante - le nouveau guidage de la roue avant : celui-ci offre effectivement plus de réserves sur les terrains difficiles. Même dans les trous les plus difficiles, l'amortisseur ne se déforme pas, le système offre ainsi plus de confort et de précision (ce qui est certainement aussi dû au guidon plus large). La conduite sportive avec le modèle 300, plus lourd, offre plus de souveraineté et donc plus de plaisir. L'opération est donc réussie, bravo !

 

 

Ensuite, le nouveau frein avant : sur les 125, il n'y a guère de différences avec la Primavera & Co. La réponse reste plutôt douce, le dosage est un peu plus transparent et le freinage semble plus puissant sur le 300. Il faut plutôt s'habituer au fait que sur les quatre modèles GTS testés aujourd'hui, les deux leviers de frein - une fois amenés au point de pression - sont plus ou moins proches de la poignée du guidon ; à droite plus qu'à gauche.

 

 

Quoi d'autre a été remarqué ? Que l'écran soit analogique, à cristaux liquides ou TFT, les contrastes sont très bien rendus. Dommage que certains chiffres soient tout simplement trop petits pour les pilotes souffrant d'hypermétropie. Enfin, nous avons remarqué que les boutons de commande et les interrupteurs, désormais placés plus près des mains, sont effectivement faciles à atteindre. Le nouveau joystick s'utilise de manière intuitive et avec un bon feedback. Un retour d'information plus clair lors de l'activation du clignotant, et au guidon - avec de bons rétroviseurs - tout va très bien.

 

 

Conclusion

La famille GTS n'est pas seulement devenue plus moderne, plus élégante et plus cohérente sur le plan esthétique. Sur le plan de la dynamique de conduite aussi, on constate de nettes améliorations, notamment au niveau du freinage et du guidage plus compétent de la roue avant. La GTS n'a pas été dénaturée, elle est clairement restée originale.

 

Info : vespa.ch