C'est désormais officiel : Suzuki a redonné vie à la fusée GSX 1300 R Hayabusa, capable de rouler à 300 km/h. Avec 190 ch, le chasseur d'autoroute homologué Euro 5 a certes perdu sept petits chevaux. Mais selon Suzuki, grâce à une électronique sophistiquée, le sprint et les reprises sont encore plus époustouflants que sur la version précédente, construite jusqu'en 2018.

299 km/ vitesse de pointe (verrouillée volontairement), selon le constructeur 3,2 secondes de 0 à 100 km/h et à peine 6,8 secondes pour le sprint de 200 m : la nouvelle Suzuki GSX 1300 RR Hayabusa ne fait pas de prisonniers. Dévoilée le 5 février dans le cadre d'un show dédié aux nouveautés, cette nouveauté Suzuki n'a été construite que pour une chose : la vitesse, la vitesse et encore la vitesse.

 

Le bruit des chevaux et de la vitesse peut paraître étrange de nos jours, compte tenu de la verbosité globale et des restrictions de circulation de plus en plus rigoureuses. Mais c'est tout de même le premier signe fort du champion du monde MotoGP 2020 (pilote Joan Mir, Espagne) depuis quelques années. Il semble que l'on ne veuille pas abandonner le marché européen sans se battre. L'espoir grandit donc de voir bientôt arriver sur les routes d'Europe des nouveautés à prix avantageux et adaptées à un usage quotidien, ce qui était autrefois la grande force de Suzuki.

 

 

A partir d'avril pour 22'995 CHF

Mais revenons au coup de théâtre actuel, la nouvelle GSX 1300 Hayabusa. Selon l'importateur Suzuki Suisse (qui appartient au groupe Emil Frey), elle sera disponible à partir d'avril 2021 au prix de 22'995.00 en noir/or, argent/rouge ou blanc/bleu.

Concept inchangé

Le concept n'a pas été modifié. En revanche, presque tous les composants mécaniques du moteur ont été plus ou moins remaniés, adaptés à la norme Euro 5 et dotés de nombreux équipements électroniques supplémentaires, y compris le Ride-by-Wire et la centrale électronique IMU à six axes. Seuls les arbres à cames, le système d'échappement avec deux gigantesques lobes de silencieux montés de part et d'autre et l'embrayage à glissement assisté sont entièrement nouveaux du point de vue de la mécanique du moteur.

 

 

Pas d'ailes MotoGP

Le châssis à cadre en pont en aluminium classique n'a pas non plus été modifié dans ses grandes lignes. Les composants de la fourche télescopique USD de 43 mm et de l'amortisseur central arrière, tous deux de Kayaba, sont nouveaux, tout comme les étriers Brembo Stylema à quatre pistons montés radialement, qui s'engagent dans des disques en acier de 320 mm. Les roues à 7 branches en fonte et les pneus spéciaux Bridgestone S22 sont également de première fraîcheur. Le guidon s'est rapproché de 12 mm du pilote, ce qui permet une position d'assise un peu plus droite.

 

L'ergonomie a été modifiée de manière à obtenir une répartition du poids de 50/50, pilote compris. L'aérodynamique a également été optimisée, mais il est intéressant de noter qu'elle n'a pas été complétée par les ailerons MotoGP, aujourd'hui indispensables dans le secteur de la haute vitesse.

 

Quelques données géométriques : Empattement 1480 mm, angle de direction 67°, chasse 90 mm, hauteur de selle 800 mm, poids en ordre de marche 264 kg, pneus 120/70-17 à l'avant et 190/50-17 à l'arrière, réservoir 20 litres.

 

 

Électronique : Menu gourmand

Contrairement à la construction plutôt traditionnelle du moteur et du cadre, le menu électronique est extrêmement riche. Il y a 3 modes de conduite fixes et 3 programmables, un contrôle de traction à 10 niveaux et désactivable, 3 modes de puissance, un quickshifter bidirectionnel et désactivable, un contrôle de wheelie à 10 niveaux, un contrôle de frein moteur à 3 niveaux, un speedlimiter "actif" librement réglable, un contrôle de lancement à 3 niveaux, un régulateur de vitesse, un système de freinage combiné intelligent, un ABS en virage, un système Hill Hold, un contrôle de décollage arrière, un système Easy Start, un système Low RPM Assist et un signal d'arrêt d'urgence dans les clignotants en cas de freinage brutal au-delà de 55 km/h.

 

 

Instruments ronds classiques et affichages TFT

Le cockpit est entièrement nouveau, avec deux instruments ronds classiques pour le régime et la vitesse, et un cluster TFT moderne entre les deux pour toutes les informations supplémentaires nécessaires et un peu moins nécessaires, y compris l'affichage de l'inclinaison. L'éclairage LED tout autour est bien entendu de la partie. Mais jusqu'à présent, on n'a pas entendu parler de connectivité smartphone ni de feux de jour.

 

 

L'histoire de Hayabusa : deux décennies au seuil des 300 km/h

La légendaire Suzuki GSX 1300 R Hayabusa a été lancée à la fin des années 1990. Le "faucon pèlerin", dont le nom au Japon a également servi à désigner une sonde spatiale et le train rapide Shinkansen, était considéré comme la première moto de série au monde à dépasser les 300 km/h en vitesse de pointe. L'aérodynamique optimisée en soufflerie a marqué son apparence.

 

Suzuki a lancé la première Hayabusa sur le marché en 1999, dans un premier temps avec 175 ch et une cylindrée de 1299 cm3. La première Hayabusa ne roulait pas seulement sur le papier, mais aussi à plus de 300 km/h en conditions réelles. Selon les pneus, le conducteur et la situation de conduite, elle pouvait atteindre 320 km/h. Dès 2001, une autolimitation (électronique) volontaire à 299 km/h a été introduite.

 

La Hayabusa n'a jamais été considérée comme une supersportive, mais comme une moto de tourisme confortable et sportive, appréciée surtout par les amateurs d'autoroute et de vitesse. La Hayabusa a été entièrement revue en 2008 (1340 au lieu de 1299 cm3, 197 au lieu de 175 ch) et est restée dans la gamme de modèles Suzuki jusqu'en 2018. Selon Suzuki, 189'100 exemplaires ont été mis sur les routes au niveau mondial, dont 115'000 de la première version originale.