Ducati a procédé à une révision complète de la Panigale V4 S pour 2020. Elle doit désormais être plus facile à piloter et donc rendre les amateurs et les professionnels plus rapides. Nous avons passé la nouvelle Pani au crible sur le circuit international de Bahreïn.

2018 a marqué un changement gigantesque pour Ducati, du moins dans le segment Superbike. Pour la première fois, une Superbike de série Ducati n'était pas propulsée par un V2, mais par un V4. Un V4 doté d'un tas de technologies MotoGP et d'une puissance fabuleuse de 214 ch - 226 avec le système d'échappement de course. Mais ce n'est pas seulement au niveau du moteur que la Panigale V4 S a connu des changements chez Ducati.

 

Alors que les "anciens" modèles V2 étaient généralement considérés comme rapides mais aussi extrêmement exigeants, la V4 s'est révélée accessible à presque tous les types de pilotes. Et même si certains lui ont reproché d'avoir perdu de son caractère, elle était objectivement meilleure, du moins si l'on se réfère aux temps au tour comme critère de qualité d'une superbike.

 

 

Aujourd'hui, deux ans plus tard, Ducati a déjà largement remanié la Panigale V4 et sa sœur S, plus noble, avec un châssis semi-actif. Mais selon Ducati, ce n'est pas principalement pour les rendre encore plus rapides. Lors du développement, les Italiens avaient plutôt en tête une conduite encore plus facile. Mais cela va bien sûr de pair avec des temps au tour plus rapides et plus constants sur une plus longue période.

 

Pour atteindre cet objectif, Ducati a surtout mis la main à la pâte dans trois domaines : L'aérodynamique, le châssis et la géométrie ainsi que l'électronique. Les changements les plus évidents proviennent certainement du domaine de l'aérodynamique. La nouvelle Panigale V4 S n'a pas seulement reçu les winglets, mais aussi le pare-brise et, en fait, tout le carénage avant de son homologue Superbike V4 R. La nouvelle Panigale V4 S a également été équipée d'un système d'échappement à double effet.

Air

En raison du règlement plus strict, les winglets sont censés être plus efficaces que ceux de la moto MotoGP actuelle. À 270 km/h, ils génèrent une pression supplémentaire de 30 kilos sur la roue avant. Cela devrait d'une part augmenter la stabilité à haute vitesse, d'autre part aider à la prise de virage et limiter la tendance au wheeling.

 

Le nouveau pare-brise est également inclus dans la mise à jour aéro. Elle est désormais à la fois plus haute et plus inclinée, ce qui protège mieux le pilote du vent et améliore le coefficient aérodynamique. Dans le même but, la coque avant (+ 15 mm de chaque côté) et le carénage latéral (38 mm de chaque côté) ont été élargis. Les nouveaux éléments de ventilation dans les carénages latéraux doivent en outre contribuer à refroidir le moteur de manière plus efficace.

 

Terre

Bien sûr, les winglets sont à première vue le changement le plus important, mais Ducati a également apporté des modifications importantes au châssis, à la géométrie et aux éléments de suspension. Ainsi, pour 2020, la Panigale V4 a été dotée du cadre avant de la V4 R. Celui-ci présente nettement plus de flex (jusqu'à 30 %) que celui de la première V4. Cela devrait surtout améliorer les performances dans les positions d'inclinaison très basses, dans lesquelles les éléments de suspension ne peuvent plus guère remplir leur rôle. Une meilleure sensation de la roue avant sur les freins est un effet secondaire bienvenu.

 

Les ressorts désormais plus souples - mais plus précontraints - ont également en vue cette sensation de la roue avant sur les freins et lors du turn-in.

 

La géométrie a également été modifiée. La fourche est désormais enfoncée de quatre millimètres dans les tés de fourche, le système gauche a été raccourci, de sorte que l'arrière est plus haut. Il en résulte un centre de gravité plus élevé de 5 %, ce qui devrait augmenter l'agilité du V4, également pour compenser quelque peu l'effet stabilisateur des winglets.

 

Électricité

Enfin, trois autres nouveautés concernent l'électronique. Ainsi, de nouvelles stratégies ont été mises en place pour le Ride-by-Wire. En principe, elles devraient permettre de fournir une puissance plus prévisible et plus douce.

 

Le contrôle de traction et le quickshifter ont franchi une nouvelle étape dans l'évolution de la Panigale V4 R. Ils sont désormais tous deux disponibles dans la version Evo-2. Le contrôle de traction doit maintenant intervenir encore plus tôt et permettre ainsi des glissades encore moins nombreuses et plus courtes. Ceci, dans le but d'apporter le moins de mouvement possible au châssis. Le nouveau Quickshifter a été conçu dans le même esprit, il doit surtout mieux fonctionner en position inclinée, de sorte qu'il y ait également moins de mouvement dans le châssis.

Chauffage royal

Pour savoir si ces nouveautés sont aussi importantes que le prétendent les Italiens, nous avons répondu à l'invitation des Rouges au royaume de Bahreïn, où nous avons pu tester longuement la nouvelle Panigale V4 dans sa version S sur le circuit international de Bahreïn. Une chose pour commencer : bien sûr, une comparaison à distance n'est jamais facile, et non, Ducati n'a pas amené d'"anciennes" V4 pour les comparer. Par chance, j'ai conduit la version précédente en août dans le cadre de notre test comparatif et je l'ai donc encore bien en tête. Et pour faire court : La nouvelle Ducati Panigale V4 S est en effet plus facile à conduire et moins fatigante que son prédécesseur.

 

Le circuit international de Bahreïn n'est pas un circuit de moto, mais un circuit de Formule 1. Cela signifie : beaucoup de passages rapides et des zones de freinage très dures. Il y a trois fois par tour des vitesses de plus de 240 km/h à détruire. A la fin de la ligne de départ et d'arrivée, la vitesse atteint même 300 km/h, qui doivent être réduits à environ 60 km/h au sommet du virage. Il n'est donc pas étonnant que Ducati ait choisi ce circuit pour présenter la nouvelle V4. Rappelons qu'une plus grande stabilité à haute vitesse et sur les freins, un meilleur feeling de la roue avant dans la zone de freinage et un virage plus facile étaient trois des principaux objectifs de la révision de la Panigale V4 pour 2020.

 

Protection

La nouvelle Panigale V4 S remplit le premier point avec brio. Même à près de 300 km/h, le pilote est très bien protégé du vent derrière le carénage, tandis que la Duc vole incroyablement stoïque sur l'asphalte bahrainien. Au début de la zone de freinage, je mets la tête et le buste dans le vent et je me rends vraiment compte de la vitesse à laquelle je roule.

 

Lorsqu'il s'agit d'actionner les freins - toujours Brembo Stylema, toujours aussi excellents, à mon avis l'un des meilleurs systèmes de freinage du marché - la moto commence à bouger un peu. Bien sûr, l'arrière devient léger, les bolides de Formule 1 ont déjà imprimé leurs breaking bumps - petites bosses dans les zones de freinage - dans l'asphalte, un peu de mouvement est donc inévitable.

Confiance

Jusque-là, tout va bien. Maintenant, il s'agit de tourner. Toujours sur le frein - un peu moins fort - je dirige la Ducati apparemment uniquement avec mon regard en direction du sommet. La facilité avec laquelle la Panigale V4 S s'incline et se laisse diriger avec précision vers le sommet de la tête est un vrai plaisir. Certes, l'ancienne Vigicode faisait déjà bien cela, mais pas aussi bien que cette machine.

 

Cela devient vraiment passionnant dans les virages rapides avec des inclinaisons basses. Cela faisait longtemps que je ne m'étais pas senti aussi en sécurité à 180 km/h avec un genou qui traîne. Et la Pani semble vouloir descendre toujours plus bas. Ce n'est guère étonnant, car les winglets ont un effet comparable à celui des ailes d'un avion. Lors des changements de direction rapides, il faut certes exercer un peu plus de force en raison de leur drague, mais elles aident à descendre encore plus bas lorsque la Duc est en position inclinée.

 

 

Ensuite, lorsque j'accélère en sortie de virage, je peux compter sur la combinaison des contrôles de traction, de slide et de wheelie. Ils fonctionnent toujours aussi bien. De loin, je ne peux pas dire avec certitude si le contrôle de traction est encore plus précis, mais j'ai eu l'impression que le châssis bougeait moins qu'en été sur la version précédente. Mais pour juger objectivement, il faudrait les conduire tous les deux le même jour, avec les mêmes réglages et sur le même circuit - ce n'est qu'un sentiment.

Les limites de l'électronique

Tout est donc parfait ? Non, il y a quand même quelque chose que je trouve à redire. Le Quickshifter n'est pas au-dessus de tout soupçon. Il réagit de telle manière qu'il nous montre que l'électronique ne fait pas tout d'elle-même.

 

Qu'est-ce que cela signifie ? Si le levier de vitesse n'est pas correctement relevé, il arrive que le capteur du QS détecte un changement de vitesse et coupe la puissance pendant un court instant, mais comme le levier n'est pas complètement enfoncé, la vitesse suivante n'est pas enclenchée. Il en résulte une interruption brutale de la puissance, qui peut non seulement gâcher la ligne, mais aussi avoir une influence négative sur le planning familial. Bien sûr, il est possible d'y remédier par des manœuvres de changement de vitesse propres. Néanmoins, il existe des systèmes qui mettent moins en évidence ce problème que celui de la Ducati.

La bonne direction

En conclusion, on peut affirmer que Ducati a retravaillé la Panigale V4 de manière judicieuse. Au lieu de chercher encore plus de puissance, ils ont amélioré la maniabilité. Cela profite aussi bien aux amateurs - ils se débrouillent plus vite - qu'aux professionnels - ils peuvent rouler vite plus longtemps. Mais il est également clair que le pas entre le V4 2018 et le V4 2020 est relativement petit par rapport à celui entre la V2 et la V4, mais qu'il va définitivement dans la bonne direction.

 

 

Images : Thomas Maccabelli / Milagro