L'électromobilité ne peut pas atteindre à elle seule les objectifs climatiques en matière de transport. Il faut des carburants pour les véhicules à combustion qui ne soient pas fabriqués à partir de pétrole et qui réduisent la charge en dioxyde de carbone - ce que l'on appelle les e-fuels.

Bosch a formulé des arguments qui montrent que les e-fuels font partie du mix de mobilité du futur :

Temps

Les e-fuels sont sortis depuis longtemps de la recherche fondamentale. Techniquement, il est déjà possible de produire des carburants synthétiques : Avec de l'électricité issue d'énergies renouvelables, on produit d'abord de l'hydrogène à partir d'eau. En outre, du carbone est nécessaire. On obtient ensuite des carburants synthétiques à partir de CO₂ et de H₂ - c'est-à-dire de l'essence, du diesel, du gaz ou du kérosène.

Les processus de production sont bien établis. Cependant, les capacités doivent être rapidement développées pour répondre à la demande. Des incitations à l'investissement pourraient être créées par des quotas de carburant, la prise en compte des économies de CO₂ réalisées grâce aux e-fuels dans la consommation des flottes et une sécurité de planification à long terme.

Neutralité climatique grâce au cycle

Les e-fuels sont exclusivement produits à partir d'énergies renouvelables, comme le soleil ou le vent - d'où le "e" dans leur nom. De plus, le CO₂ utilisé dans la fabrication provient idéalement de l'air ambiant. Le gaz à effet de serre devient ainsi une matière première. Il en résulte un cycle : Le CO₂ également produit et émis lors de la combustion des e-fuels peut pour ainsi dire être recyclé et utilisé pour la production de nouveaux e-fuels. Ainsi, les véhicules fonctionnant avec du carburant synthétique sont neutres pour le climat.

Aussi pour les voitures anciennes

e-Fuels, qui sont par exemple utilisés dans Processus de Fischer-Tropsch peuvent être utilisés dans les infrastructures existantes et les moteurs actuels. Les experts parlent alors de e-fuels "drop-in". Ils agissent directement dans le parc existant, et donc plus rapidement que ne le permettrait le renouvellement des infrastructures et des véhicules. Ils peuvent également être ajoutés au carburant traditionnel et contribuer ainsi déjà à la réduction du CO₂ dans le parc automobile existant, s'il n'est pas encore possible de les produire à grande échelle. Même les voitures anciennes peuvent rouler avec de l'essence synthétique, dont la structure chimique et les propriétés fondamentales restent celles de l'essence.

Système e-Diesel d'Audi. Graphique : ampnet/Audi.

Coûts

La production de carburants synthétiques est encore coûteuse. Avec le développement de capacités de production plus importantes et la baisse des coûts de production de l'électricité renouvelable, les e-fuels deviendront nettement moins chers. Selon des études, des coûts de carburant purs de 1,20 à 1,40 euro par litre (hors taxe) sont réalisables d'ici 2030, et même d'un euro seulement d'ici 2050. Le désavantage en termes de coûts par rapport aux carburants fossiles pourrait être considérablement réduit si l'avantage environnemental des e-fuels était pris en compte. Le fait de pouvoir utiliser l'infrastructure et la technologie automobile existantes est un avantage par rapport à d'autres modes de propulsion alternatifs.

Possibilités d'utilisation

Même si toutes les voitures et tous les camions roulent un jour à l'électricité à batterie ou à la pile à combustible : Les avions, les bateaux et une partie du transport lourd de marchandises continueront à utiliser des carburants traditionnels. Les moteurs à combustion alimentés par des carburants synthétiques neutres en termes de CO₂ constituent donc une voie indispensable.

Ressources

Réservoir ou assiette ? Cette question ne se pose pas pour les carburants synthétiques à base d'électricité. Les biocarburants innovants, produits par exemple à partir de déchets, sont utiles mais ne sont pas disponibles en quantité illimitée. L'électricité renouvelable permet de produire des e-fuels sans limite de quantité. Les besoins en énergie renouvelable nécessaires à la production peuvent être générés à l'échelle mondiale, car le stockage et le transport sont faciles.

Stockage et transport

Les carburants synthétiques sont produits à partir d'énergie renouvelable. Ils se présentent ensuite sous forme de gaz ou de liquide. Les e-fuels permettent donc de stocker de grandes quantités d'énergie renouvelable et de les transporter à moindre coût dans le monde entier. Il serait ainsi possible de faire face aux irrégularités de l'énergie solaire ou éolienne ainsi qu'aux restrictions régionales en matière de développement des énergies renouvelables.

Les gaz d'échappement deviennent du carburant : le cycle. graphique : Auto-Medienportal.Net/Bosch

Rendements

C'est également intéressant pour la question des rendements : le rendement d'un véhicule électrique de la classe compacte, chargé en Allemagne avec de l'électricité renouvelable provenant d'Allemagne, est d'environ 60 à 70 pour cent. Si l'électricité provient de régions plus éloignées et doit d'abord être transformée en un vecteur d'énergie chimique pour le transport, puis réinjectée dans le réseau, le rendement tombe à 20-25 pour cent. Cela correspond au rendement d'un véhicule fonctionnant avec des e-fuels.

Vers l'autonomie énergétique

L'argument économique devrait également être pris en compte dans l'analyse des coûts de production, de transport et de stockage. Les e-fuels remplacent les importations de pétrole et de lithium, ainsi que celles de terres rares pour la fabrication des batteries. Les e-fuel sont un pas vers l'autonomie énergétique.

Source : ampnet/Sm