De nombreuses motos, même celles de la classe moyenne, sont équipées de suspensions réglables. Mais comment dois-je procéder pour régler correctement la suspension de ma moto ? Le bracketing est une méthode très simple, même si elle prend un peu de temps.

Peux-tu régler la suspension de ta moto ? Et l'as-tu déjà fait ? De nombreuses suspensions - dans ce contexte, il s'agit de la fourche et de l'amortisseur - peuvent être réglées. Mais si la précontrainte est un point sur lequel beaucoup de gens sont d'accord, l'amortissement est un sujet tabou pour de nombreux motards. Pourtant, une suspension bien réglée peut procurer beaucoup plus de plaisir de conduite, de vitesse et de sécurité. Une raison suffisante pour s'y intéresser d'un peu plus près.

 

Aujourd'hui encore, nous réglons la précontrainte selon le modèle classique et les pourcentages proposés. Pour les réglages de l'amortissement, nous utilisons toutefois le "bracketing", une technique issue du VTT, qui prend certes relativement beaucoup de temps, mais qui est aussi très "simple".

Régler le châssis d'une moto Part 1 : Précontrainte

Mais avant de se lancer dans le réglage de l'amortissement, il faut choisir la bonne précontrainte. Ceux qui l'ont déjà trouvée peuvent sans problème sauter cette étape. La précontrainte est toujours source de confusion. De : "La précharge influence la dureté de la suspension" à : "La précharge influence uniquement la position de la moto", on trouve pratiquement toutes les opinions.

 

Et la vérité se situe - comme souvent - quelque part entre les deux. Car non, la précontrainte n'influence pas la dureté (fondamentale) de la suspension. Mais, elle a aussi une influence sur bien plus que la position de la moto. Mais comme tout cela n'est passionnant qu'en théorie et n'est vraiment intéressant que pour les pilotes qui sont prêts à monter un nouveau ressort, nous continuons ici avec les réglages. Vous trouverez plus de théorie sur la dureté des ressorts à la fin de cet article.

Régler le débattement négatif

Dans la pratique, nous utilisons la précontrainte pour régler le débattement négatif. Nous entendons par là la quantité de débattement utilisée à l'état statique. C'est-à-dire lorsque la moto est chargée de bagages et du pilote, mais qu'elle ne bouge pas. Pour les motards de poids moyen - l'industrie table sur un poids de 75 kg pour le pilote et, selon le type de moto, 10 kg de bagages - les réglages d'usine devraient convenir. Pour les personnes plus légères ou plus lourdes, il convient d'adapter la précharge.

 

Pour cela, nous devons d'abord mesurer le débattement de la suspension lorsque la roue est complètement délestée. Pour cela, il est préférable d'être deux et de basculer la moto sur la béquille afin de soulager la roue. Mesurez ensuite la distance entre deux points définis - par exemple le support arrière et l'axe de la roue. Ensuite, vous vous asseyez sur la moto et vous mesurez à nouveau. Vous pouvez maintenant calculer votre débattement négatif : Mesure 1 moins mesure 2. Selon la moto (respecter les indications du fabricant), celui-ci devrait être d'environ 25 à 30 % du débattement total.

 

Si votre débattement négatif est trop faible, vous avez besoin de moins de précontrainte, si vous utilisez déjà plus de débattement à l'arrêt, vous devriez augmenter un peu la précontrainte.

 

Mais si vous êtes nettement plus lourd ou nettement plus léger que la moyenne, ou si vous roulez souvent avec un passager et beaucoup de bagages, vous devriez absolument penser à installer une autre dureté de ressort. En effet, la précontrainte ne devrait permettre d'ajuster que les petits écarts. Mais vous trouverez plus d'informations à ce sujet dans le chapitre sur la dureté des ressorts.

Régler le châssis d'une moto Part 2 : Amortissement

Une fois que vous avez réglé correctement la précontrainte ou, dans les cas extrêmes, que vous avez choisi la bonne dureté de ressort, il est temps de régler l'amortissement. Nous distinguons ici deux réglages fondamentaux : L'amortissement en compression (Compression) et l'amortissement en détente (Rebound).

 

 

L'amortissement en compression détermine la facilité ou la rapidité d'amortissement de la fourche ou de l'amortisseur, tandis que l'amortissement en détente règle le débattement. Pour en savoir plus sur le fonctionnement exact, consultez le chapitre "Régler le châssis d'une moto - les bases : les amortisseurs" ci-dessous. Car là encore, c'est très compliqué. Mais pas de panique : grâce à la méthode du bracketing, vous n'avez pas besoin de comprendre.

Régler le châssis d'une moto avec le bracketing : réglage de base

Et c'est à ce bracketing que nous arrivons maintenant. Il s'agit maintenant de trouver la configuration adéquate sans être ingénieur ou physicien. Et ce, en faisant des essais simples mais organisés. Le mieux est de commencer par les réglages de base. Si vous ne les connaissez pas (manuel), mesurez-les rapidement avant de les régler et notez-les.

 

Nous mesurons toujours en tours ou, le cas échéant, en "clics" à partir de la position complètement fermée (dans le sens des aiguilles d'une montre). Tournez donc les régulateurs un par un jusqu'à la butée dans le sens des aiguilles d'une montre et notez le nombre de tours que vous avez effectués. Ainsi, en cas d'urgence, vous pourrez toujours revenir au réglage de base.

Régler le châssis d'une moto avec le bracketing : tester

Une fois que vous avez noté votre configuration de base, prenez vos outils et partez sur l'un de vos circuits préférés. Il est important que ce circuit soit représentatif de ceux que vous empruntez le plus souvent. Ceci afin que la configuration soit adaptée à la plupart des situations.

 

Faites ensuite quelques allers-retours sur le parcours, en fonction de sa longueur, jusqu'à ce que vous soyez "échauffé". Il est bien sûr recommandé de choisir un parcours sur lequel vous ne dérangez personne. Une fois que vous vous êtes échauffés, nous commençons le bracketing. Vous pouvez en fait commencer avec n'importe quel réglage. Mais je préfère commencer par l'amortissement en détente à l'arrière, car c'est celui qui, à mon avis, a le plus d'influence sur le comportement routier.

 

Si votre configuration de base se trouve quelque part au milieu, vous pouvez déjà commencer à un "extrême". Si ce n'est pas le cas, faites le premier tour avec le réglage au milieu. Tournez ensuite complètement l'amortissement en détente et faites encore un tour.

Meilleur ou pire ?

Et maintenant ? Maintenant, vous répondez à la question : "Est-ce que ça m'a semblé mieux ou moins bien" ? Et c'est la beauté de ce système, vous ne devez pas pouvoir déterminer ce qui a changé exactement et comment, mais seulement si c'est devenu meilleur ou pire.

 

Si la situation s'est améliorée, nous sommes sur la bonne voie ou le bon côté. Choisis à nouveau le "milieu" (entre la position "neutre" et la position complètement fermée) et répète le test. C'est mieux ou moins bien ? Si c'est mieux, va encore plus vers la position de départ - donc moins d'amortissement en traction - si c'est moins bien, recule à nouveau d'une "demi-position". Et ainsi de suite, jusqu'à ce qu'un changement dans les deux directions conduise à un résultat moins bon. Vous avez maintenant trouvé l'amortissement en détente idéal pour cette utilisation.

 

Si la première sortie avec l'amortissement complètement fermé était moins bonne que la première, ouvrez complètement l'amortissement. Si cette position est meilleure, continuez sur la position moins amortie du milieu, si elle est moins bonne, continuez sur la position plus amortie. Le tableau ci-dessous devrait simplifier quelque peu la procédure de test.

Isoler les changements

Une fois l'amortissement en détente réglé à l'arrière, on passe à l'amortissement en compression, puis à la fourche. Pour la fourche aussi, je commencerais par l'amortissement en détente, puis je poursuivrais avec l'amortissement en compression. Pour finir, notez toujours la position "idéale" afin de la retrouver à chaque fois. En outre, il ne faut tourner qu'une seule vis de réglage à la fois.

 

Une fois que vous avez effectué ce processus pour toutes vos possibilités de réglage, vous avez trouvé votre réglage individuel pour ce type de route et la charge correspondante. Si vous roulez souvent avec beaucoup de bagages, il vaut peut-être la peine d'effectuer un réglage spécifique. Dans ce cas, il est nettement plus rapide de partir de votre nouveau réglage de base dans une direction. Le réglage de base devrait maintenant être correct.

Régler le châssis d'une moto Basics : dureté des ressorts

Voilà pour la mise en œuvre pratique. Si vous souhaitez en savoir plus sur les principes de base, lisez ce qui suit. Commençons par la dureté du ressort. Celle-ci est définie pour chaque ressort et indique la force ou le poids nécessaire pour comprimer le ressort. Elle est généralement exprimée en livres par pouce, c'est-à-dire en livres par 2,54 cm. Pour comprimer un ressort de 500 livres par pouce (ou 2,54 cm), il faut 500 livres de poids ou de force. Il en va de même pour le pouce suivant. Pour environ 5 cm, il faudrait donc 1000 livres. (A tous les physiciens : il ne s'agit pas des désignations correctes, mais de faire en sorte que nous aussi, non physiciens, comprenions ce qui se passe, mais merci déjà pour les inputs concernant la terminologie correcte).

 

Si le poids de notre système - moto plus pilote - est de 500 livres, nous utilisons à l'arrêt un demi-pouce du débattement de l'amortisseur avec un ressort de 500 et une répartition du poids de 50/50 (avant et arrière). Du moins en théorie. En effet, pratiquement toutes les motos sont aujourd'hui équipées d'un amortisseur central dont la course est nettement inférieure à la course du ressort à la roue. Cela signifie qu'il existe un rapport de démultiplication (effet de levier). Si la course de l'amortisseur est par exemple de 100 mm et le débattement de la roue de 200 mm, ce rapport serait de 2:1. Dans ce cas, nous doublerions le poids et arriverions dans notre exemple à un débattement négatif d'un pouce.

Utilisation du débattement

Et comment utilisons-nous maintenant le reste du débattement ? Nous ne pouvons pas nous alourdir... Si ! Enfin, pas nous, mais les forces dynamiques qui agissent. Si nous entrons par exemple dans une colline, des forces s'exercent sur nous et sur la moto. Avec une force d'un G, le "poids" est doublé à ce moment-là. Nous ne pesons plus 500, mais 1000 livres et n'avons donc pas besoin d'un, mais de deux pouces de course sur l'amortisseur. Une fois cette charge dynamique passée, la moto se remet en suspension.

Précontrainte

Et que fait-on maintenant avec la précontrainte ? Nous préchargeons le ressort. En d'autres termes, nous le comprimons à l'état "non chargé". Nous utilisons alors une partie de la course du ressort pour obtenir des possibilités de réglage.

 

La dureté du ressort reste toujours la même. Et pourtant, la précontrainte a plus d'influence sur le comportement de conduite que la simple position de la moto. En effet, si nous tendons le ressort de 500 d'un pouce, nous n'avons plus besoin de 500 livres pour le premier "vrai" pouce de débattement, mais déjà de 1000 livres, car nous ne sommes plus dans le premier, mais dans le deuxième pouce du ressort. La précontrainte a donc bel et bien une influence sur la dureté ressentie du ressort (voir également le diagramme ci-dessous). En effet, la dureté du ressort reste la même dans le sens où pour chaque pouce supplémentaire, il ne faut toujours que 500 livres de plus. La courbe caractéristique reste donc la même, mais nous l'avons déplacée sur l'échelle avec la précontrainte.

Addition et multiplication

Et pourquoi ne pouvons-nous pas maintenant simplement utiliser la précontrainte pour ajuster le ressort à différents poids ? Nous pouvons le faire dans une certaine mesure. Mais à un moment donné, le ressort arrive en butée. Il doit toujours avoir suffisamment de course pour offrir tout le débattement de l'amortisseur. Ensuite, la différence entre l'addition et la multiplication se met en travers de notre chemin.

 

Exemple extrême : Nous avons deux fourches isolées (isolées parce que plus faciles à calculer) avec une dureté de ressort de 500 lbs chacune. Nous fixons maintenant un poids de 500 lbs sur une fourche et un poids de 1000 lbs sur l'autre. Mais pour que nous ayons le même débattement négatif, nous préchargeons la fourche avec le poids de 1000 lbs avec 500 lbs.

 

Si nous agissons maintenant avec un G sur les deux fourches, une force de 1000 lbs est développée à ce moment-là sur la première fourche (oui, ce n'est pas décrit correctement d'un point de vue physique, car le poids et la force ne sont pas la même chose, mais c'est nettement plus facile à comprendre). Pour la deuxième fourche, nous multiplions également le poids par deux et obtenons 2000 lbs. Cela signifie que si nous utilisons deux pouces de débattement avec le poids de 500 sans précontrainte pour un braquage d'un G, nous utilisons déjà 3 pouces de débattement avec la fourche de 1000 avec précontrainte, malgré le même débattement négatif pour le même braquage. Plus la charge dynamique est forte, plus cette différence est importante.

 

En réalité, cela signifie qu'une moto trop lourdement chargée pour la dureté de ressort correspondante et simplement ajustée par la précontrainte utilisera beaucoup trop de débattement et sera souvent défoncée. Inversement, si le poids du système est trop faible pour le ressort, il n'est pas possible d'utiliser suffisamment de débattement. Dans les deux cas, il est recommandé d'installer un ressort avec une dureté de ressort adaptée (voir également le diagramme ci-dessous).

 

Régler le châssis de la moto Basics : amortisseurs

Pour finir, parlons brièvement des amortisseurs. Car sans eux, même la dureté idéale du ressort ne sert pas à grand-chose. Pour comprendre pourquoi il faut des amortisseurs, il suffit de jeter un coup d'œil sur la loi de conservation de l'énergie. Celui-ci stipule que l'énergie ne peut être ni créée ni détruite, mais seulement transformée. Dans notre cas, cela signifie que l'énergie absorbée par le châssis lors d'un choc doit être soit transformée, soit "restituée".

 

Comme beaucoup de choses dans cet article, le terme "restitué" n'est pas sémantiquement correct, mais il est compréhensible. Dans ce cas, on pourrait comprendre par là que le ressort qui s'est comprimé à une certaine vitesse se détend à nouveau à la même vitesse, à moins que l'énergie cinétique ne soit convertie d'une manière ou d'une autre en un autre type d'énergie.

 

Si notre fourche ne comportait qu'un seul ressort, l'énergie convertie - par exemple en chaleur - serait très faible. La fourche se détendrait donc pratiquement avec la même force qu'elle a déployée, ce qui entraînerait une conduite extrêmement instable.

Transformer l'énergie

C'est pourquoi il existe des amortisseurs. Voici comment ils fonctionnent, de manière très simplifiée : Pour que la fourche puisse se comprimer et se détendre, l'huile doit s'écouler d'une chambre à l'autre par un orifice. Dans la réalité, nous ralentissons ainsi la compression et la détente de la fourche. L'amortissement en détente régule le débattement et l'amortissement en compression la compression. D'un point de vue physique, nous transformons ainsi l'énergie cinétique (énergie cinétique) en énergie thermique. Et même si l'énergie n'est pas physiquement détruite, mais seulement transformée, nous avons presque complètement éliminé de l'équation l'énergie transformée dans l'amortisseur en ce qui concerne le comportement routier.

 

Dans la pratique, il s'agit de concilier confort, contrôle et adhérence. Comme presque toujours dans la vie, il s'agit de faire des compromis. Une suspension active - ressorts souples, peu d'amortissement - est plus confortable qu'une configuration ferme et fortement amortie. En revanche, cette dernière offre plus de précision et de contrôle, car les entrées sont traitées plus directement et ne sont pas noyées dans le débattement. Quant à l'adhérence, c'est encore autre chose, car trop ou trop peu d'amortissement peut poser problème. Mais c'est pour cela que nous réglons le tout selon le système de bracketing.

 

On pourrait encore écrire des romans entiers sur les propriétés d'amortissement. Mais nous nous contenterons d'une indication qui peut aider au réglage. L'amortissement en compression influence toujours l'amortissement en détente. C'est également le cas lorsqu'ils sont technologiquement séparés. Et ce, parce que plus l'amortissement en compression est important, plus l'énergie de l'impact est transformée en chaleur. Ainsi, moins d'énergie est absorbée par le ressort et restituée par celui-ci. En d'autres termes, si j'augmente l'amortissement en compression, j'ai l'impression d'avoir trop d'amortissement en détente alors que celui-ci n'a pas été modifié. Cela est simplement dû au fait qu'il y a moins d'énergie cinétique dans le système, car une grande partie de celle-ci a déjà été transformée lors de la compression des ressorts.