Tout rebondit sur elle : les tendances de la mode, les gadgets chics, les gadgets électroniques, les inégalités de la route et la mauvaise humeur. La Harley-Davidson Road King Special joue dans une ligue céleste.

Oui, Harley-Davidson a présenté la Road King Special comme un nouveau modèle pour 2017. Mais ceux qui critiquent le fait qu'à part l'Ape Hanger - le bois d'élan camouflé en guidon - , les jolies roues en alu au design de turbine, le gros carénage de feux, l'arrière de pelleteuse aujourd'hui branché avec les deux valises latérales allongées et tirées vers le bas ainsi que l'inscription et quelques petits détails, rien n'est vraiment nouveau sur le plan technique, se trompent. Car les roues nettement plus grandes (19 pouces à l'avant au lieu de 17, 18 pouces à l'arrière au lieu de 16) et la barre de voile King-Kong modifient durablement les caractéristiques de conduite, le positif éclipsant le négatif.

Grandes roues, grands effets

Commençons par le côté réjouissant : Grâce à ses grandes roues et donc à une garde au sol nettement plus importante, la "Special" ne se contente pas de gratter l'asphalte avec ses marchepieds (extrêmement confortables) dans chaque rond-point de la ville et dans chaque virage négocié à vive allure, effrayant ainsi les grands-parents et les enfants innocents. Au contraire : il est même possible d'adopter une allure sportive modérée, car la précision de la direction est impeccable avec le pneu avant de 19 pouces et les forces nécessaires à la direction ne sont pas exagérées grâce au large guidon. Les freins méritent également d'excellentes notes en termes de dosage et d'efficacité à l'avant comme à l'arrière - le chapitre "les Harley ne freinent pas" est donc définitivement clos, ou alors il ne s'agit plus que d'un discours stupide de table des habitués. Mais gardez toujours à l'esprit que, premièrement, on conduit un supertanker de 372 kg qui n'a pas forcément été construit pour de telles fins et que, deuxièmement, les pneus Scorcher brillent plutôt par leur longévité que par leur super adhérence et qu'ils sont très vite dépassés par les freins et passent dans la zone de régulation K.-o. ou ABS.

Ah oui, encore un point négatif : dans les giratoires étroits, les virages en épingle à cheveux et surtout pour tourner et manœuvrer, il faudrait pouvoir déployer hydrauliquement le bras extérieur au virage. En braquant complètement le volant à l'arrêt, les personnes de taille normale - la personne qui écrit ces lignes mesure 180 cm et possède des bras et des jambes de longueur usuelle - atteignent à peine le guidon depuis la selle. Avec un peu d'effort physique vers l'avant, de la prévoyance, de grands rayons de courbure et surtout un choix intelligent de la place de stationnement, on peut toutefois maîtriser le problème.

Se garer sur la route : Attention !

Mais si vous laissez la "Special" sur une plaine en pente sans sortie vers l'avant, vous êtes sûr de vous prendre une raclée, car la Road King Special n'a pas de marche arrière malgré ses 7,5 quintaux de poids de combat. Si une aide extérieure n'arrive pas à temps, le coucher de soleil se fera pour une fois sans notre héros en selle.

Pas un moteur, mais un monument

Qualifier de moteur le "Milwaukee Eight" de 107 pouces cubes lancé en 2016, avec ses deux cylindres de 872,5 cm3 placés à 45 ° l'un de l'autre (cylindrée totale de 1745 cm3), c'est presque commettre un blasphème. En effet, la manière dont le nouveau moteur à huit soupapes libère ses 89 ch et 150 Nm de couple en toute décontraction et avec des pulsations douces de V2 dès les plus bas régimes est unique et toujours une nouvelle expérience. Chaque course de piston est perceptible, la puissance commence de manière incroyablement douce et augmente de manière linéaire avec le régime. Même dans la plage supérieure - nous parlons ici de 3500 à 5500/min - le V2 ne manque absolument pas d'air, les dépassements rapides ne posent absolument aucun problème. Il est même agréable (de temps en temps) de tourner en roue libre, mais ce n'est bien sûr jamais vraiment obligatoire.

4 plats feraient l'affaire

Les six vitesses à passer avec précision à l'aide de la manette sont un luxe superflu, du moins pour la personne qui écrit ces lignes. À son goût, trois vitesses plus une surmultipliée seraient largement suffisantes face à la montagne de couple aux dimensions himalayennes et réduiraient drastiquement le travail fastidieux de changement de vitesse. Moins serait ici clairement plus, d'autant plus que le levier de l'embrayage, qui demande en soi peu de force manuelle et se dose proprement, n'est pas, comme on le sait, la goutte d'eau qui fait déborder le vase en termes d'ergonomie. Des vibrations ? Bien sûr qu'il y en a, mais il ne s'agit pas de vraies vibrations, plutôt d'un massage et d'une caresse aimables et bienvenus pour le cavalier stressé par le travail quotidien.

Le régulateur de vitesse : Merci !

Les ingénieurs Harley méritent un remerciement spécial pour l'installation d'un régulateur de vitesse facile à utiliser au bout du guidon gauche. Ainsi, sur l'autoroute, on peut laisser son bras droit "bambocher" un instant s'il menace de s'endormir à cause du séchoir à aisselles (Ape Hanger).

Les petites choses

Autre chose que nous avons remarquée : en raison de la position verticale avec le guidon haut, le compteur de vitesse et les voyants de contrôle ne peuvent être lus qu'avec la tête fortement baissée, ce qui ne favorise pas vraiment la sécurité. En revanche, rien ne vient troubler la vue vers l'horizon - le vrai feeling Harley. Les valises latérales sont certes esthétiques et amovibles en deux temps trois mouvements, mais elles sont si étroites qu'elles ne peuvent pas accueillir un casque d'enfant. Et l'indicateur de niveau d'essence dans la fausse trappe à essence gauche n'est lisible qu'avec des yeux d'aigle depuis la selle. Mais un vrai "King of the Road" ne laisse pas cela gâcher son plaisir.