Les Verts lancent une nouvelle super-naked suralimentée qui sera présentée pour la première fois au public du monde entier demain, le 23 octobre, à Tokyo (bientôt sur moto.ch).

Le premier projet de compresseur, Kawasaki l'a lancé et construit en série avec la Ninja H2. Le projet H2 a réuni les connaissances, les compétences et l'expérience d'experts en aérospatiale, en turbines à gaz et d'autres départements de haute technologie de Kawasaki Heavy Industries dans un concept unique. Son compresseur injecte jusqu'à 200 litres d'air par seconde dans les chambres de combustion du quatre cylindres de 998 cm3. L'impulseur tourne alors à 140 000 tours, soit dix fois plus vite que le vilebrequin. La vitesse maximale d'admission de l'air atteint 100 mètres par seconde à l'entrée du système Ram-Air, soit 1000 pour cent de plus que sur un moteur conventionnel. Comme annoncé depuis longtemps, ce savoir-faire est désormais intégré à grande échelle dans la politique de modèles de Kawasaki. Les modèles H2 et H2 SX ont tous deux été livrés avec des composants de châssis et des freins de haute qualité et n'étaient donc pas très avantageux. Nous partons donc du principe que le nouveau Kompressor-Z s'inscrira lui aussi dans le segment premium.

Plus de puissance, moins d'émissions

L'augmentation de la puissance des moteurs à combustion par un apport d'air accru permet de concevoir des moteurs plus petits avec des performances améliorées. Pour ce faire, les constructeurs automobiles choisissent entre deux technologies : Le turbocompresseur à gaz d'échappement et le compresseur. Alors que dans le cas du turbocompresseur, ce sont les gaz d'échappement qui font office d'entraînement, dans le cas du compresseur, ce sont des rotors synchronisés qui sont entraînés par le moteur via le vilebrequin. Par rapport au turbocompresseur, le compresseur réduit simultanément la consommation de carburant et les émissions - la masse de particules et les oxydes d'azote en particulier sont réduits jusqu'à 50 % pendant la phase d'accélération.

Les modèles Kawasaki H2 et leur chargeur mécanique

L'ingénieur suisse Alfred Büchi a été le premier à augmenter la puissance du moteur à l'aide d'air comprimé supplémentaire. C'était en 1905, avec un turbocompresseur à gaz d'échappement. Mais à partir du milieu des années 1920, le compresseur mécanique s'est imposé. Son rotor n'est pas entraîné par le flux des gaz d'échappement comme dans le cas du turbo, mais il est relié au vilebrequin. Alors que cette technique est apparue pour la première fois dans un véhicule de série dès 1921 avec Daimler-Benz, le monde de la moto s'en est tenu à des utilisations en course, comme la BMW RS 500 à compresseur des années 1930.

La série H2 utilise un compresseur développé par Kawasaki selon le principe de la centrifugation. Celui-ci se passe de refroidisseur d'air de suralimentation et d'alimentation supplémentaire en lubrifiant et se trouve au centre derrière le banc de cylindres, ce qui lui permet de répartir uniformément l'air d'admission comprimé sur les quatre cylindres. Celui-ci a été réglé de telle sorte qu'il s'active d'une part à partir des bas régimes, mais qu'il assure également des poussées de puissance spectaculaires jusque dans la zone rouge. Même sur la H2 R ouverte, cette poussée vers l'avant est bloquée électroniquement à 360 km/h.

Vidéo de présentation : Turbo ou compresseur ?

360 km/h et 326 ch grâce à la technologie du compresseur :

Kawasaki H2 / H2R - Un saut quantique