Les fans de la légendaire XRV 750 Africa Twin peuvent à nouveau faire des sauts de joie. Et moi aussi. Nous sommes en décembre, mais l'air scintille à 39 degrés. 280 km de cols asphaltés et de gravel roads de tous niveaux, un soleil de plomb, un asphalte scintillant, des virages rapides, des lacets, des lignes droites interminables, des pistes poussiéreuses, du gravier grossier et des passages de sable mou m'attendent. Honda a chargé : Dans les étendues arides au nord du Cap, elle peut maintenant montrer à la presse mondiale rassemblée ce qu'elle a vraiment dans le ventre, la nouvelle Honda CRF 1000 L Africa Twin.Le premier contact C'est parti ! Sensation précise lors du changement de vitesse, enclenchement sûr. L'embrayage est facile à utiliser et sensible. Le sable et les pierres volent dans l'air. De temps en temps, quelques cailloux s'écrasent contre la tôle de protection du moteur avec un "dong" sonore, juste comme s'ils voulaient accompagner musicalement le ronflement sonore du twin. La séquence d'allumage spéciale et le coude de vilebrequin à 270 degrés produisent une caractéristique sonore pulsative de V-Twin. Pas un mauvais rythme pour mes oreilles... La préparation du mélange pour les têtes à quatre soupapes se fait, comme c'est le cas aujourd'hui, par injection de carburant. Un double allumage avec deux bougies par chambre de combustion et un allumage séquentiel assurent une combustion efficace.La piste fait un virage à droite - voyons donc ce qui se passe ailleurs : contrôle de traction niveau 1, pied sorti, accélération à fond. Une dérive digne d'un livre d'images ! L'électronique fait bien son travail. La maniabilité est également ludique. Arriver de travers devient un jeu d'enfant - à droite, à gauche, à gauche à droite... dans le rétroviseur, la chaîne des montagnes Swart, qui sépare le petit désert du Karoo du grand désert du nord, disparaît dans un panache de poussière sinueux de plusieurs kilomètres. Un terrain d'essai digne d'une enduro de voyage au nom légendaire. Les bosses et la tôle ondulée du désert sont gommées par le châssis plutôt confortable, sans aucun effet. La fourche télescopique inversée Showa est entièrement réglable et le système de freinage ABS à réglage fin est équipé d'étriers Nissin à quatre pistons vissés radialement et de disques de frein à ondes flottantes de 310 mm. L'amortisseur Showa s'adapte en un tour de main à l'état de charge grâce à un bouton rotatif. De plus, la détente et la compression de l'amortissement sont réglables. La hauteur d'assise est également variable et peut être réglée sur une plage de 20 mm. C'est comme ça que ça doit être ! De manière générale, l'ergonomie offre la meilleure mobilité possible pour une conduite tout-terrain debout. Et pour une position d'assise droite et confortable lors des étapes sur asphalte, la structure avant offre une protection suffisante contre le vent, sans isoler le conducteur de manière excessive - mais malheureusement pas sans turbulences.L'histoire en tant qu'aberration Nous reviendrons plus tard sur les autres imperfections de l'Africa Twin ressuscitée. Commençons par nous demander pourquoi Honda a mis autant de temps à mettre sur pied une moto aussi géniale : Authentique, authentique, droite, honnête, sincère, vraie, décente, simple et inusable... cette aura l'entoure encore aujourd'hui, son prédécesseur, l'ancienne Africa Twin. Pourtant, sa production s'est arrêtée sans bruit en 2000, et son successeur, le XRV 850 de 80 ch, dont il avait été question en 1999, n'a jamais vu le jour, remplacé par un gros vaisseau, le Honda Varadero, plus lourd de 40 kg. Et après la fin de cette dernière en 2012, la massive Crosstourer a suivi. La communauté des fans de l'Africa Twin n'a pas apprécié. De telles motos ne sont rien d'autre, pour la fraction des "voyageurs lointains en éboulis", que des montées d'asphalte obèses en tenue de safari.L'affirmation du mythe... Nous nous sommes plaints. Pendant douze années interminables. Le souhait collectif adressé aux responsables de Honda au Japon de se souvenir enfin des valeurs solides et authentiques de l'enduro n'a jamais cessé. Et maintenant, elle est de retour, comme si de rien n'était - un phénix qui renaît de ses cendres. Deux versions sont disponibles : D'une part, la variante avec boîte de vitesses conventionnelle, ABS et contrôle de traction. Les deux variantes disposent du même carter moteur, seuls les couvercles avec les unités de commande DCT supplémentaires présentent de grandes différences visuelles. Tout est bien fini, la qualité typique de Honda. Elle a des rayons, comme il se doit, et des chambres à air dans les pneus. Pour une 1000, elle est étonnamment compacte. Les deux ressemblent indéniablement à des Africa Twins, mais en neuf. Avec le système de bagagerie de la gamme d'accessoires (il existe au choix des coffres en plastique Honda ou une version en aluminium de Hepco & Becker), elles semblent vouloir perpétuer de manière crédible les innombrables histoires d'aventuriers du désert et d'Afrique, comme moi....et le nouvel avenir pour l'aventure Dès le stade du concept, deux exigences ont été définies, pour lesquelles la nouvelle voiture doit être tout à fait comme l'ancienne : Des qualités tout-terrain réelles ont été exigées, sans restriction de l'aptitude à l'usage quotidien. Du marathon kilométrique avec deux personnes et leurs bagages, de la course sur autoroute à 200 km/h, du trajet quotidien pour se rendre au travail, de la course dans les cols le week-end jusqu'à la traversée du désert et aux aventures sur piste - si on le souhaite, à travers des continents entiers et dans les coins les plus reculés de la planète - tout cela devait être à nouveau possible avec cette Honda. Mais les caractéristiques techniques de l'Africa Twin de retour montrent que Honda ne plaisante pas : 400 km d'autonomie, 250 mm de garde au sol, un débattement généreux (230/220 mm) et, selon l'ancienne coutume enduro, enfin une roue arrière de 18 pouces et une roue avant de 21 pouces... cela ne ressemble pas seulement à de l'aventure, c'est de l'aventure, c'est une promesse, une promesse d'aptitude conséquente au tout-terrain. Mais comment concilier cela avec un comportement correct sur l'asphalte et les besoins modernes en matière de confort et de sécurité ? Là aussi, il y a du bon : par exemple la boîte de vitesses DCT à double embrayage, disponible en option, entièrement révisée (et adaptable à l'utilisation en tout-terrain grâce à un mode G commutable) pour un changement de vitesses automatisé. Ou encore l'ABS, qui peut être désactivé sur la roue arrière pour une utilisation tout-terrain, ainsi que le contrôle de traction "Honda Selectable Torque Control" (HSTC) réglable sur trois niveaux, les phares avant à LED et une construction de cadre ingénieuse offrant suffisamment de flexibilité en tout-terrain, sans pour autant devoir faire des concessions en matière de stabilité à grande vitesse.L'équilibre entre stabilité et maniabilité était d'ailleurs un grand défi selon le chef de projet responsable Tetsuya Kudo (voir interview ci-dessous). L'Africa Twin d'origine n'atteignait en effet qu'une vitesse maximale d'environ 165 km/h. La nouvelle moto dépasse les 200 km/h - ce qui nécessite bien sûr beaucoup plus d'efforts de construction pour assurer la stabilité à vitesse maximale, sans que cela se fasse au détriment de la maniabilité à basse vitesse et de l'aptitude au tout-terrain.En avant, nous devons revenir ...retour à une enduro respectueuse de l'homme. Honda a osé, et a renoncé de manière conséquente à l'inflation de chevaux et d'électronique dont certains aventuriers de l'air chaud avec assurance annulation de voyage aiment tant se vanter à la table des habitués. 150 CH ? Pfff... personne n'en a besoin sur une enduro. En revanche, "être" plutôt qu'"avoir" est à nouveau la devise de Honda. Car la nouvelle moto doit, comme ses prédécesseurs, être tout simplement une moto parfaite pour l'aventure sur les pistes. Les ingénieurs de développement étaient d'accord sur le fait qu'il fallait pour cela un moteur ultracompact et aussi léger que possible, un concept d'entraînement moderne qui permette de maintenir le centre de gravité de la moto aussi bas que possible avec une garde au sol maximale. Il n'était donc pas question de se contenter d'une nouvelle version de l'ancien concept de la XRV. Une combinaison des gènes et du design de l'ancienne Africa Twin et de l'actuelle CRF a rapidement été identifiée comme un fil conducteur viable et contemporain. A première vue, cela semble être une rupture avec les traditions, car l'ancienne Africa Twin était propulsée par un moteur V2 refroidi par eau. En revanche, la nouvelle moto est équipée d'un moteur bicylindre en ligne, dont la conception est également utilisée sur les modèles CRF250R/450R. Le point fort est la distribution Unicam compacte avec un seul arbre à cames. Ceci, associé au carter d'huile plat, permet une hauteur de construction très modérée du moteur. La pompe à eau est intégrée dans le carter du côté de l'embrayage et, comme la pompe à huile, elle est entraînée par l'un des arbres d'équilibrage. Cela permet d'économiser du matériel et contribue, avec le design compact du carter moteur et des culasses, à la centralisation des masses, à une hauteur d'assise adaptée à l'homme et à un centre de gravité bas. En comparaison directe avec son prédécesseur, le résultat est immédiatement visible : Des dimensions et un encombrement réduits autour du réservoir et au niveau de la selle, et le pilote est assis plus près du guidon. Et ce, même si le nouveau moteur offre 25% de cylindrée en plus que son prédécesseur.L'aventure est de retour - définitivement ! Après les 280 km d'asphalte et de gravier de la veille, il s'agit maintenant de passer aux choses sérieuses. Un circuit de 17 km a été spécialement tracé à cet effet. Ce qui attend les coureurs ici n'est pas une mince affaire, surtout lorsqu'on est sur un gros calibre comme celui-ci : passages en sable mou, longues montées avec des cailloux de la taille d'un poing, virages serrés et même des petites collines à sauter. Pour cela, j'utilise la version DCT. ABS désactivé, mode sport 1, contrôle de traction 1, mode G activé : L'Africa Twin ne se laisse pas impressionner par le sable, les graviers et les cailloux et s'élance en laissant derrière elle un long panache de poussière. C'est incroyable comme cette moto est facile à diriger et comme elle pardonne les erreurs de conduite. Une BMW GS de 12 cm3 aurait bien du mal à rester dans le coup. Cela est probablement dû à la centralisation réussie des masses. Et mon scepticisme initial concernant la boîte de vitesses automatique fait place à l'enthousiasme. En mode G, la moto reconnaît même si l'on monte ou si l'on descend et choisit le rapport de transmission en conséquence. Le contrôle de traction intervient de manière exemplaire et en douceur (il est également possible de désactiver le contrôle de patinage). Les changements de vitesse sont doux et sans à-coups. C'est génial ! Malgré l'enthousiasme, il y a encore quelques critiques à formuler. Ainsi : l'affichage inversé du tableau de bord est absolument "gugus", car il est difficile à lire et le guidon s'y reflète même. Le pare-brise n'est pas sans turbulences, il n'y a pas de rappel automatique des clignotants et l'outil ne sert même pas à tendre la chaîne. C'est donc un gros morceau, cette nouvelle Africa Twin, parce que c'est tout ce qu'il y a à dire.