Au printemps 2019, le Honda a annoncé qu'à partir de 2025, elle ne proposerait plus que des véhicules électriques et hybrides. Toyota, en revanche, veut atteindre la neutralité climatique grâce à l'hydrogène.

Le 24 juillet 2020, les Jeux olympiques d'été débuteront avec la cérémonie d'ouverture à Tokyo, au Japon. Selon Toyota - au coude à coude avec VW pour être tantôt le premier, tantôt le deuxième producteur automobile mondial - cette date représente le "tournant vers une société basée sur l'hydrogène". En effet, en tant que sponsor, l'entreprise s'est fixé pour objectif de mettre à la disposition des athlètes et des organisateurs une flotte de véhicules dont les émissions sont les plus faibles de l'histoire des Jeux olympiques et paralympiques.

Zéro gramme par kilomètre

Cela devrait être possible grâce à un parc automobile dont les véhicules sont équipés, entre autres, de piles à combustible qui produisent de l'électricité à partir d'oxygène et d'hydrogène pour alimenter des moteurs électriques. Les gaz d'échappement sont de la vapeur d'eau, rien d'autre. Environ 500 exemplaires du modèle successeur de la Toyota Mirai, qui doit être présenté officiellement au Tokyo Motor Show (du 24 octobre au 4 novembre), seront utilisés. La consommation combinée de la Mirai actuelle est de 0,76 kilogramme d'hydrogène aux 100 kilomètres ; la consommation d'électricité et les émissions de CO2 sont de zéro gramme par kilomètre. La nouvelle voiture à hydrogène devrait encore surpasser le modèle actuel en termes de consommation et d'autonomie. Outre la voiture Mirai (mot japonais signifiant "avenir"), des bus à pile à combustible de type Sora (mot japonais signifiant "ciel") et des chariots élévateurs à pile à combustible fabriqués par Toyota Industries Corporation soutiendront les Jeux. Au total, Toyota participe aux Jeux olympiques avec 3700 véhicules électrifiés - en version hybride, hybride rechargeable, purement électrique ou à pile à combustible.

Le Japon mise sur l'hydrogène

Le Japon dans son ensemble veut miser plus que jamais sur l'hydrogène comme source d'énergie. La Basic Hydrogen Strategy (stratégie de base pour l'hydrogène) a formulé cet objectif il y a deux ans déjà. Elle doit être mise en œuvre en étroite collaboration avec l'économie. Quelques grands groupes comme JX Nippon Oil & Energy, Kawasaki Heavy Industries (KHI), Panasonic et Toyota y participent. D'ici 2020, 40 000 voitures à pile à combustible devraient circuler sur les routes japonaises, et environ 800 000 d'ici 2030. Pour l'instant, le gouvernement du pays du soleil levant s'en donne les moyens en accordant des subventions équivalant à environ 20 000 euros par voiture. Afin que ces dernières ne rencontrent pas de problèmes de ravitaillement, 160 stations-service à hydrogène devraient être disponibles dès le début des Jeux olympiques.

"N'importe quoi"

Bien qu'il ait donné il y a quelque temps déjà le feu vert à Audi, filiale de VW, pour une collaboration avec Hyundai de Corée du Sud en vue de développer la pile à combustible, Herbert Diess, patron de Volkswagen, considère la stratégie de son concurrent en matière d'hydrogène comme un "non-sens". C'est ce qu'il a récemment dicté dans les carnets de notes des journalistes du magazine "Wirtschaftswoche" lors du salon international de l'automobile de Francfort. En ce qui concerne la production d'hydrogène par électrolyse et l'électricité produite par des centrales à charbon, il est "très sûr que la voiture à hydrogène ne sera pas une option pertinente pour la propulsion des voitures dans les dix prochaines années".

Utiliser une production d'électricité trop élevée

L'hydrogène issu d'énergies renouvelables est également "très inefficace", car sa production consomme beaucoup d'électricité. Pour parcourir la même distance, il faut "trois fois plus de moulins à vent" pour produire de l'énergie renouvelable, a-t-il déclaré, cité par le journal économique. Conséquence : "Si 100 kilomètres avec une voiture électrique coûtent dix euros, ils coûtent 30 euros avec l'hydrogène", a déclaré Diess. Chez son collègue Ferry M. M. Franz, directeur de Toyota Motor Europe à Berlin, cet argument fait froncer les sourcils. Lors d'une récente conférence devant des journalistes à Francfort, il a constaté qu'en 2017 déjà, 5,5 térawattheures d'énergie propre avaient été perdus lors de l'arrêt temporaire des éoliennes en raison d'une production d'électricité trop élevée et d'une faible demande : "Avec l'hydrogène ainsi éventuellement produit, on aurait pu alimenter 1'040'000 Mirai parcourant en moyenne 13'300 kilomètres pendant un an". Elles auraient ainsi pu parcourir ensemble près de 14 milliards de kilomètres, ce qui correspond à 50 fois la distance moyenne entre la Terre et Mars.

L'hydrogène avec l'énergie éolienne

Toyota Allemagne avait expliqué à 20 journalistes, qui se trouvaient dans la région Rhin-Main avec dix Mirai en tournée d'essai d'hydrogène, comment l'hydrogène peut être produit à partir d'énergies renouvelables. Parc énergétique de Mayence a été montré. Depuis 2015, l'électricité produite par des éoliennes aide à produire de l'hydrogène dans cette installation de recherche, qui dispose du plus grand système d'électrolyse au monde. Ensuite, les Mirai se sont rendues à la conférence de presse à Francfort, et la nuit qui a suivi avait également un rapport avec une pile à combustible - certes assez grande.

Un hôtel équipé d'une pile à combustible

Ils ont passé la nuit à l'hôtel Radisson Blu, qui produit lui-même de l'énergie propre en collaboration avec le groupe électrique Eon. Pour ce faire, Eon a installé une pile à combustible qui produit de l'électricité et de la chaleur dans un processus sans combustion. Il s'agit d'un projet unique en Europe à cette échelle : l'hôtel peut ainsi produire lui-même la majeure partie de l'énergie nécessaire à son fonctionnement, sans émissions polluantes. Tout comme la Mirai sur la route. Cette voiture, produite depuis 2015, a été la première voiture à pile à combustible de série au monde. Le concurrent sud-coréen Hyundai revendique également le droit d'être le premier né. Mais son Hyundai ix35 FCEV, produit à partir de 2013, était un SUV compact à propulsion traditionnelle auquel a été greffée une pile à combustible avec moteur électrique. La Mirai, en revanche, a été conçue dès le départ exclusivement pour ce type de propulsion.

Autonomie et ravitaillement rapide

Mais deux avantages décisifs font la différence avec une voiture qui doit traîner une batterie de plusieurs centimètres : son autonomie ne diffère pas de celle d'une voiture roulant à l'essence ou au diesel et le ravitaillement en hydrogène se fait à peu près aussi rapidement que celui en carburant fossile.

Jusqu'à 30 000 voitures à pile à combustible par an

Depuis l'ouverture de la ligne de production de la Mirai, la production de la berline est montée progressivement en puissance. La première année, environ 700 unités ont été fabriquées, en 2016, ce sont déjà 2000 véhicules qui ont été produits et depuis 2017, environ 3000 exemplaires par an. La Mirai est vendue au Japon, aux États-Unis et dans plusieurs pays européens, dont l'Allemagne. Maintenant que la 10 000e Mirai est sortie de la chaîne de production, une nouvelle étape s'ouvre pour la propulsion par pile à combustible : à partir du début de la nouvelle décennie, Toyota veut vendre chaque année jusqu'à 30 000 véhicules équipés de la technologie de la pile à combustible - outre la Mirai, d'autres nouveaux produits.

Six ans pour gagner

En outre, la Mirai, même si elle figure encore dans les comptes de Toyota comme une affaire déficitaire avec des pertes élevées par exemplaire vendu, est considérée comme le point de départ d'une diffusion continue de l'idée de la pile à combustible. Le groupe estime qu'il lui faudra encore six ans de patience avant de réaliser des bénéfices avec la pile à combustible. Mais l'entreprise a déjà présenté un générateur stationnaire fonctionnant à l'hydrogène et utilisant des composants du système de pile à combustible de la Toyota Mirai. L'objectif est de trouver d'autres possibilités d'application pour l'hydrogène et de réduire encore les émissions de CO2 dans la production de véhicules.

Jaxa-Mondmobil

Le véhicule à pile à combustible récemment présenté est le Jaxa Moonmobile, sur lequel Toyota travaille en collaboration avec l'agence spatiale japonaise Jaxa (Japan Aerospace Exploration Agency). Il devrait un jour explorer la surface lunaire dans le cadre de projets internationaux. Ici aussi, la Mirai a servi de modèle.

Entièrement neutre pour le climat

La promotion de la technologie des piles à combustible fait partie de la vision d'entreprise "Toyota Environmental Challenge 2050". Le constructeur automobile japonais y a fixé une série d'objectifs à long terme pour réduire les émissions de CO2 de ses véhicules et de ses usines. Dans 30 ans, Toyota veut être totalement neutre sur le plan climatique, tant pour ses produits que pour sa production. Seuls nos enfants et petits-enfants pourront savoir si nous y parviendrons. Mais comme chacun sait, rien n'est impossible chez Toyota.

Source : ampnet/hrr

Gauche :

Association de promotion de la mobilité H2 en Suisse

Réseau mondial de stations-service à hydrogène