Dans le test d'aujourd'hui, nous nous penchons sur le nouveau Honda X-ADV 750 pour 2025, un véhicule un peu particulier. Au fond, le X-ADV est clairement un scooter, et pourtant Honda ne le classe pas parmi les scooters, mais parmi les motos d'aventure. Serait-il donc plus une moto qu'un scooter ?

La nouvelle Honda X-ADV 750 coûtera un peu plus de 14'000 francs en Suisse pour 2025. Elle est donc clairement plus chère que la Honda Transalpet le modèle de base de la Africa Twin est déjà à portée de main avec un prix à partir de 16'590 francs. Et pourtant, depuis son lancement pour la saison 2017, la X-ADV a toujours fait partie des trois Honda les plus vendues dans toute l'Europe. Elle n'a jamais pu s'emparer de la première place, mais les deuxième et troisième places lui ont toujours été assurées.

 

 

Comme on pouvait s'y attendre, il existe un grand écart entre le nord et le sud. Alors que nous ne voyons pas beaucoup de gros scooters dans les pays germanophones, ils font partie des meilleures ventes en Italie, en France et en Espagne. En Suisse, le X-ADV se vend avec succès, surtout en Suisse romande et dans les environs des grands centres urbains. Il doit donc y avoir quelque chose dans ce gros scooter pratiquement unique en son genre et doté de capacités tout-terrain. Mais quoi ?

Révision en douceur

Pour le savoir, Honda a invité les journalistes moto européens en Sicile, où le constructeur japonais a présenté ses deux nouveaux gros scooters pour 2025, le Forza 750 et le X-ADV 750. Sur le plan technique, peu de choses ont changé par rapport au modèle précédent. Le 750 répond désormais à la norme Euro5+, un obstacle qui a pu être franchi sans perte de puissance. De plus, le pare-brise est désormais réglable d'une seule main, il y a eu de nouveaux tableaux de bord et un écran TFT remanié ainsi que, pour la première fois, un régulateur de vitesse de série et une nouvelle selle pour plus de confort tout en réduisant l'entrejambe.

 

 

Mais ce sont certainement les nouveautés en matière de design qui sont les plus visibles. C'est surtout la partie avant, avec les clignotants nouvellement intégrés dans les feux de jour et la nouvelle silhouette plus large, qui attire immédiatement l'attention. Du point de vue technique, ce sont les nouveautés apportées à la DCT de série de la X-ADV qui sont les plus intéressantes. Grâce à de nouveaux algorithmes et à des adaptations du système hydraulique, le passage des vitesses est désormais nettement plus doux qu'auparavant, surtout dans les rapports inférieurs et sous faible charge. Les changements de vitesse dans les trois premiers rapports sont désormais à peine perceptibles. Un progrès qui profitera également aux motos DCT.

Honda X-ADV 750 - quelque part entre les deux

Voilà pour les nouveautés du Honda X-ADV 750 pour 2025, revenons-en à la question : scooter ou moto ? D'un point de vue visuel, la question est claire : un passage bas entre la selle et le guidon et une roue arrière de 15 pouces : un scooter. Mais si nous jetons un coup d'œil aux autres caractéristiques techniques, nous obtenons quelques indications sur la raison pour laquelle Honda classe le X-ADV lui-même parmi les motos.

 

Une cylindrée de 750 cm3 issue d'un bicylindre en ligne avec un ordre d'allumage de 270 degrés, 58,6 ch et 69 Nm de couple, deux pinces à quatre pistons avec disques de 296 mm à l'avant, 150 mm de débattement à l'avant et à l'arrière, fourche USD réglable, différents modes de conduite, contrôle de traction réglable et désactivable - autant de données qui conviendraient également à une moto.

 

 

L'affaire est également ambivalente sur le plan ergonomique. Alors que le large guidon est clairement issu du monde de la moto, les pieds positionnés devant le centre du corps et l'absence de réservoir crient au scooter. Il existe certes des repose-pieds escamotables positionnés plus en arrière, mais ils sont avant tout conçus pour la conduite debout en tout-terrain. Ceux qui souhaitent tout de même adopter une position d'assise plus proche de celle d'une moto peuvent bien sûr les déployer sur la route.

 

Le X-ADV se situe donc bien quelque part dans le no man's land entre le scooter et la moto. Mais pourquoi est-il si populaire ? Peut-être est-ce justement cette combinaison d'influences différentes ? En route pour l'essai.

Performance sportive

Avec un claquement audible, la DCT passe en mode conduite sur simple pression d'un bouton, à partir de maintenant, on avance. Je n'ai pas besoin de changer de vitesse ou d'embrayer, en D, le DCT règle tout automatiquement. Je peux toutefois désaccorder manuellement le système automatique si le choix des vitesses ne me convient pas, ou passer en mode entièrement manuel. Dans ce dernier cas, le système ne rétrograde automatiquement que si le moteur s'arrête.

 

 

Pour les sorties rapides, le mode Sport avec quelques interventions manuelles s'avère être l'option la plus agréable. Je passe à la vitesse supérieure manuellement lorsqu'il est clair que les prochains mètres seront plutôt tranquilles. Dans ces moments-là, la DCT en mode sport reste dans les rapports bas, ce qui est compréhensible, car elle ne peut tout simplement pas savoir si la prochaine accélération est imminente. Mais dans l'ensemble, la boîte automatique reprogrammée fait étonnamment bien son travail.

 

Le twin 750 fonctionne également comme prévu. La propulsion est agréable, mais en cas de dépassement rapide en montée, le poids relativement élevé de 237 kg et la puissance de pointe pas très élevée d'à peine 59 CV se font sentir. Dans ces situations, un peu plus de punch serait le bienvenu. Le développement très linéaire de la puissance ainsi que la réponse absolument douce et précise à l'accélération sont en revanche au-dessus de tout soupçon. La sonorité est audible et souligne l'état actuel de la conduite, mais ne devrait pas non plus irriter les voisins sensibles.

Agilité et agitation

En matière de dynamique de conduite, la construction inhabituelle du Honda X-ADV 750 du point de vue du motocycliste se fait immédiatement sentir. Grâce à son centre de gravité bas, le X-ADV se maintient facilement en équilibre, même à très basse vitesse. Et même lors des manœuvres, il semble nettement plus léger qu'il ne l'est sur la balance. Si l'on avance plus rapidement, la petite roue arrière assure en même temps une grande agilité. Combinée au large guidon, elle permet au X-ADV d'aller là où je veux, presque par télépathie.

 

 

Sur un bon sol, la stabilité ne laisse rien à désirer. Si la route est en bon état, la Honda X-ADV 750 permet de tracer un trait extrêmement rapide. Dans ce domaine, il n'y a rien à envier à une moto. Mais lorsque les routes se dégradent et que les nids de poule se multiplient, les inconvénients des petites roues apparaissent. La combinaison de roues de 17 à 15 pouces rend le véhicule plus instable qu'avec des roues plus grandes, en particulier sur les bosses importantes.

Technique de conduite adaptée

Dans l'ensemble, la X-ADV peut surprendre très positivement quant à son potentiel sportif. Les freins puissants, mais néanmoins faciles à doser, y contribuent certainement. C'est au niveau du freinage que le DCT présente un avantage supplémentaire : comme il n'y a pas besoin d'embrayage, le frein arrière peut remonter vers le guidon, où il est actionné par la main gauche. Pour la plupart des pilotes, il est ainsi nettement plus facile à doser qu'avec un levier au pied.

 

Si l'on veut vraiment avancer rapidement, le X-ADV exige une technique de conduite un peu plus adaptée lors du freinage en raison de la forme du scooter. En raison de l'absence de réservoir, le poids ne peut pas être stabilisé par les cuisses et le tronc lors de la décélération et risque d'atterrir dans le guidon. En revanche, si les pieds sont bien positionnés, ils permettent d'assurer la stabilité par les jambes, ce qui autorise alors des manœuvres de freinage brutales et des virages simultanés.

 

 

Et tout-terrain ? Difficile de répondre à cette question, car nous n'avons parcouru qu'un très court tronçon de terre en raison des intempéries précédentes en Sicile. La X-ADV l'a maîtrisé sans problème, mais il aurait été possible de le parcourir avec une naked bike. Les routes en gravier ne posent pas de problème à la Honda, mais le X-ADV, avec ses 150 mm de débattement et ses 237 kg, ne verra probablement pas de terrain dur, même si la position debout est étonnamment agréable.

Une niche intéressante

Le Honda X-ADV 750 se positionne donc quelque part entre le scooter et la moto, non seulement sur le plan visuel, mais aussi sur le plan de la dynamique de conduite, et il s'en sort très bien. Par rapport à une moto classique, il présente à la fois des avantages et des inconvénients. L'espace de rangement, la protection contre les intempéries et le centre de gravité bas parlent en faveur du gros scooter, tandis que la garde au sol, la stabilité sur les mauvaises routes et le confort sur les longues distances plaident en faveur d'un enduro de voyage.

 

Dans l'ensemble, après cet essai, je peux tout à fait comprendre la fascination exercée par la Honda X-ADV. Elle a l'air cool, se conduit bien et offre quelques avantages par rapport à une moto, notamment pour une utilisation quotidienne. Son prix relativement élevé et son look unique en font en outre une sorte de symbole de statut social, ce qui n'est pas sans intérêt pour certains clients.