Dans le segment des 750 à 1000 centimètres cubes, les choses bougent très fort en ce moment. Nous avons pris trois machines de 114 chevaux et plus, à moins de 10'000 francs...

Tout tourne autour de la passion mobile - chez nous, mais aussi à Motorworld à Böblingen près de Stuttgart, la destination de notre essai des trois motos Kawasaki Z900, Suzuki GSX-S750 et Yamaha MT-09, à la fois croquantes et puissantes. D'accord, elles ne peuvent pas offrir 160 ch - la valeur de référence actuelle pour les Naked haute performance - mais tout de même entre 114 et 125 ch. Grâce à leur silhouette athlétique et à leur poids maximal de 213 kilos, elles sont capables de passer de 120 à plus de 200 km/h en quelques secondes sur l'autoroute allemande, à condition d'être autorisées. Et suffisamment pour s'insérer en souplesse dans le moindre espace dans le trafic dense et pour s'adonner sans effort au shopping en virage sur les courtes lignes droites intermédiaires des routes de campagne sinueuses et vallonnées.

Trace GPS à télécharger

Ce dernier est au programme de notre voyage depuis la Suisse - nous avons prévu le grillage de l'autoroute pour le retour rapide. Un itinéraire magnifique à travers la Forêt-Noire (téléchargement GPS : GPS-Track Tour d'un jour - Vagues, prairies et moteurs - Edition 05-2017Et après Bargen, près de Schaffhouse, le plaisir commence, après avoir laissé derrière nous toutes les zones 30 zurichoises (en fait, une seule, de la rédaction à l'autoroute). Contre toute attente, d'autres suivent peu avant l'arrivée dans la région du Wurtemberg. Des tronçons entiers de routes principales qui traversent des localités sont limités à 30 km/h, et les radars ne manquent pas non plus. Il est donc agréable d'être assis sur un vélo qui permet de garder un œil sur le compteur de vitesse et de pouvoir rouler sans qu'un moteur rebelle ne rende la vie en selle plus difficile qu'elle ne l'est déjà à ce moment-là. Toutes les candidates ont réussi à gérer le problème du compteur de vitesse.

Deux fois quatre cylindres, une fois triple

Et les quatre cylindres de Kawa et Sugi ainsi que le triple de Yami fonctionnent proprement dans toutes les conditions. Seul le moteur Kawa se montre un peu désagréable au début en raison de vibrations à haute fréquence vers 6000 tr/min. Celles-ci disparaissent toutefois vers la fin de notre test, après plusieurs centaines de kilomètres. Il faut souligner ici que tous les véhicules ne sont pas seulement des nouveautés pour la saison 2017, mais aussi des véhicules sans kilomètres au compteur et que toutes les pièces ne sont donc pas encore rodées.Nous n'en voulons donc pas à la Z900, mais nous nous réjouissons bien plus de sa puissante puissance. Avec ses 125 ch, elle a clairement une longueur d'avance. Mais elle peut aussi marquer des points avec une pression massive au milieu. Selon l'urgence, il est tout aussi facultatif de changer de vitesse avec elle qu'avec la MT, qui est peut-être un peu plus puissante tout en bas. Mais les mesures au banc d'essai attestent que la Z a déjà plus de couple à 3500 tours environ et un peu plus de puissance.

Optimisation sensible du son

Sur le papier, la Suzuki doit clairement s'avouer vaincue par ses 200 cubiques et ses 17,5 chevaux de moins que la Kawa. Mais sur les routes sinueuses en direction de Freudenstadt, la GSX-S750 n'est pas en reste. "Il faut toujours bien la tourner", dit l'essayeur invité Peter Studer. Il a raison. Si on ne le savait pas, on ne soupçonnerait pas du tout la plus petite du trio. Et surtout pas lorsqu'elle fait la course avec la Z900 en ouvrant les gaz. Sur les deux motos, les ingénieurs ont "optimisé le son" en travaillant activement sur les boîtiers de filtre à air afin d'obtenir ce rugissement clairement audible pour le pilote. Phénoménal!Le triple crossplane de la Yamaha a aussi un super son à offrir. Mais malheureusement, il est nettement moins bon en comparaison directe - c'est dommage. En revanche, il n'y a plus rien à redire sur la réactivité. Il est désormais possible d'accélérer sans à-coups excessifs, même dans le mode de puissance le plus direct (A). C'était encore l'un des points les plus critiques de la première génération de 2013. Merci ! En ce qui concerne la réponse à l'accélération, ses deux concurrentes sont tout aussi performantes, bien qu'elles ne disposent pas de modes sélectionnables.

Traction et maniabilité à couper au couteau

Mais les modes ne nous ont pas manqué sur la Kawa et la Sugi. Oui, même pas sur la Kawa, qui est la seule du trio à ne pas disposer de contrôle de traction, malgré sa puissance maximale. Ce n'est pas tout à fait dans l'air du temps, mais justement : même sous la plus grande pluie, que nous avons aussi expérimentée, la presque mille-pattes s'est laissée guider sans problème, en toute sécurité et avec beaucoup de sensibilité. D'un point de vue touristique, l'amortissement est certes un peu dur dans le réglage de base, mais la Z brille par une maniabilité à couper au couteau. Elle se dirige à tout moment exactement là où l'on veut.

Et alors que la GSX-S va dans la même direction du point de vue du châssis, avec un amortissement plutôt ferme et une réaction moins sensible aux inégalités de la route, la MT-09 se situe toujours de l'autre côté de l'échelle. Ici, la sensation est relativement douce et ludique. Nous le ressentons le plus clairement sur un tronçon de plusieurs kilomètres, qui est magnifique et sinueux, mais dont l'asphalte est déplorable. La MT passe par-dessus et ne laisse pas son conducteur s'en rendre compte. En position inclinée, elle peut même avoir une certaine tendance à se cabrer. "Sous-amorti", tel est le jugement de Peter - il opterait immédiatement pour l'amortisseur accessoire proposé par Yamaha, qui propose deux amortisseurs de ce type pour les conducteurs sportifs et exigeants. Les deux sont du fabricant renommé Öhlins, la variante la plus chère, vendue 1495 francs, étant équipée d'un réservoir de gaz externe et pouvant être réglée en termes d'amortissement en détente et en compression ainsi que de précontrainte du ressort. Il est intéressant de constater que plus la MT prend de la vitesse, plus elle devient stable.

Quickshifter de série

Ceux qui roulent vite avec la MT-09 - ou plutôt ceux qui célèbrent régulièrement des orgies d'accélération avec elle - apprécieront son nouveau Quickshifter de série. Lorsque le câble d'accélérateur est bien tendu, l'aide électronique est tout à fait judicieuse et amusante. Mais en mode touring plus confortable, il ne nous convainc pas totalement (utilisation difficile, changement de vitesse saccadé), nous préférons alors passer les six vitesses de manière conventionnelle. Car la boîte de vitesses et l'embrayage fonctionnent parfaitement. Il en va de même pour les deux autres candidates. L'embrayage de la Z900 est même un peu plus souple. De plus, elle est la seule à disposer d'un levier d'embrayage réglable.

Une décélération sportive

On peut se réjouir du freinage sportif sur les trois vélos, car tous se situent à un niveau élevé en ce qui concerne l'efficacité du freinage, le dosage et le point de pression. Aucun des trois doubles disques avant ne sort du lot.

Ergonomie : de grandes différences

En revanche, il existe de grandes différences au niveau de l'ergonomie. L'avantage : ils sont tous adultes et adaptés aux adultes. Mais l'éventail est large. Les plus remarquables sont Yamaha et Kawasaki. Cette dernière est globalement grande, mais avec 795 mm, elle a la hauteur de selle la plus basse et l'angle de genou le plus étroit du trio. Même ceux qui n'ont pas de très longues jambes atteignent facilement le sol avec les deux pieds, mais les personnes de grande taille ressentent plus tôt le besoin d'allonger leurs jambes que leurs concurrentes. Comme sur la Kawa, on y est assis de manière décontractée ou sportive. Le guidon étroit et l'angle moyen des genoux assurent une position très rassemblée, mais pas étriquée, et font d'elle la moto de tous les jours la plus modérée d'un point de vue ergonomique. Les guidons de la Z et de la MT sont larges, ce qui donne à cette dernière une sensation de supermotard en raison de sa position très orientée vers la roue avant.

Voir et être vu

Aimer ou pas, c'est l'un des critères les plus importants lors de l'achat d'une moto. Bien sûr, les trois candidates suivent chacune leur propre voie. La plus polarisante est clairement la Yamaha. Son nouveau visage, plus plat et plus méchant, en fait une MT incomparable, son arrière raccourci de 3 centimètres la rend plus craquante que jamais. Et son éclairage à LED n'a pas seulement l'air féroce, il éclipse nettement de nuit les deux autres phares équipés d'ampoules halogènes.L'appartenance à leurs familles est également évidente pour la Z et la GSX-S, l'optique Sugi pouvant être considérée comme la réalisation la plus classique du design moderne des naked bikes. Cela va jusqu'aux détails comme les clignotants ou le bras oscillant, où la MT et la Z sont plus raffinées. La finition est globalement bonne sur tous les modèles, même si dans ce segment de prix, il faut bien sûr faire des concessions ici et là. Par exemple les interrupteurs de la MT, l'insert en carbone de l'écran de la Z qui semble bon marché ou quelques soudures sur la GSX-S. Mais au vu de l'ensemble de l'offre, ce ne sont que des détails...

Conclusion

Les trois machines méritent sans réserve la mention "à recommander". Chacune a ses spécialités et ses particularités, que ce soit au niveau du design ou de la dynamique de conduite. Et là, la Suzuki prend clairement le chemin le plus généraliste, tandis que la Kawasaki et la Yamaha tendent plutôt vers les extrêmes. C'est donc le goût personnel, le fait de se sentir spontanément à l'aise et de plaire qui peuvent décider de l'achat, car toutes offrent un bon paquet global ainsi qu'un rapport qualité-prix cohérent.