Le best-seller d'entrée de gamme Kawasaki ER-6n a passé l'adolescence et se réincarne dans la Z650, plus puissante, plus agile et au design plus agressif.

Depuis son lancement il y a exactement dix ans, la naked bike de classe moyenne ER-6n, très appréciée des débutants, a connu un succès sans précédent. Jusqu'à aujourd'hui, Kawasaki a vendu plus de 120 000 unités de cette moto polyvalente, facile à vivre et bon marché, dont 3370 en Suisse. Outre les modèles Z modernes, l'ER-6n a ainsi contribué de manière décisive à la résurrection de la marque verte.

Il va de soi que Kawasaki veut continuer à écrire l'histoire du succès de l'ER-6n. Mais à partir de 2017, cela se fera au sein de la fameuse famille Z, sous la forme de la Z650 dévoilée à Milan. La nouvelle moto doit bien sûr s'adresser à la très large clientèle définie pour l'ER-6n, mais les jeunes motards et les débutants sont clairement au centre des préoccupations.

Et comme leurs exigences ont fondamentalement changé au cours des dix dernières années, la Z650 n'a plus grand-chose en commun avec l'ER-6n. Par exemple - "never change a winning horse" - le bicylindre en ligne de 649 cm3, qui a été conçu pour fournir plus de puissance à bas et moyen régime (65,7 Nm à 6500 tr/min au lieu de 64 Nm à 7000 tr/min), et dont la courbe de couple dépasse celle de l'ER, surtout au milieu. Comment cela se fait-il ? Principalement en adaptant le profil des arbres à cames et les paramètres de l'ECU, ainsi qu'en réduisant le diamètre des papillons de deux à 38 mm. Ce dernier point optimise le remplissage en bas et au milieu, mais la puissance maximale (68 CV) perd quelques CV - quatre dans le cas présent. En outre, un embrayage à friction a été implémenté, ce qui minimise également la force manuelle nécessaire à la manipulation.

Une forte réduction

La deuxième innovation majeure concerne le cadre : la construction en double boucle de tubes d'acier avec profilé d'acier soudé est remplacée par un cadre tubulaire en treillis d'acier filigrane au niveau de la transmission et de l'arrière. Ce dernier est plus léger de dix kilos par rapport à son prédécesseur et est donc le principal responsable de la réduction de poids de 19 kilos au total. La Z650 ne pèse donc plus que 187 kilos prête à rouler. Le principal reproche fait à l'ER-6n, trop lourde, serait ainsi déjà éliminé. Reste la nouvelle robe, nettement plus insolente, selon le modèle Sugomi-Z éprouvé. Il est de notoriété publique que dans le segment de la classe moyenne, l'apparence est devenue le facteur le plus important pour la décision d'achat. Il ne fait aucun doute que la Z650 éclipse son prédécesseur à cet égard. Mais c'est à chacun de juger si le système d'échappement à l'aspect organique s'intègre de manière cohérente à l'image globale de la moto.

D'autres changements notables sont l'introduction d'un compteur numérique avec affichage des vitesses et des changements de rapports, la réduction de 15 mm de la hauteur de selle (désormais 790 mm), les leviers à main à réglages multiples ainsi que l'amortisseur central et non plus latéral, qui dispose désormais d'un système de liaison.La Z650 est disponible dès maintenant en blanc, noir et titane. Son prix est de 7400 francs, soit exactement le même que celui de l'ER-6n, dont quelques exemplaires devraient encore circuler dans le commerce.

Plus de pression dans les pots

Je prends place et m'installe. Je remarque immédiatement que le Z a été nettement affiné par rapport à l'ER au niveau de l'entrejambe. Avec une taille de 174 cm, j'équilibre le vélo sur l'asphalte avec les deux semelles de bottes, et les jambes ne sont même pas tendues. Le rembourrage de la selle est tout à fait confortable, il offre une bonne adhérence, et le guidon me permet de manœuvrer dans l'ergonomie connue, droite et détendue, avec un angle de genou tout à fait majoritaire. Les boutons, les interrupteurs et les leviers sont très faciles à utiliser. Il en va de même pour la béquille. Les routes ensoleillées du sud de l'Andalousie attendent - nous y allons !

La sonorité est connue et se manifeste, en fonctionnement normal, par un twin-beat sourd et discret, avec un "brooohm" sonore qui commence à se répandre lorsque l'on ouvre les papillons à fond - malgré la nouvelle boîte à filtre à air de dimensions légèrement plus petites. Frais et motivé, le bicylindre en ligne se montre imperturbable et linéaire sur toute la plage de régime utilisable, avec un plaisir de tourner rafraîchissant, pour ajouter encore quelques briquettes à partir de 7000 tr/min. La légère baisse de puissance n'a aucune incidence sur le résultat, car à 8000 tr/min, où la puissance nominale est atteinte, la Z650 ne devrait de toute façon être utilisée que dans de rares cas.

Le fait est que même 68 chevaux sont suffisants pour créer un flux durable, si le moteur, le châssis, l'équilibre et l'ergonomie sont en harmonie. Comme nous allons le voir, c'est le cas de la Z650, et nous tenons à rendre hommage au nouvel embrayage à friction. Il est très facile à doser, peut être actionné avec précision avec seulement deux doigts et prévient efficacement le blocage de la roue arrière en cas de changement de vitesse. Nous ne tarissons pas non plus d'éloges sur la boîte de vitesses à six rapports, qui se manie comme du beurre. Du côté du moteur, la réponse à l'accélérateur n'est pas tout à fait exempte d'à-coups à bas régime et donc en agglomération, ce qui pourrait être amélioré.

En route pour une danse virevoltante

Ce que nous attendons le plus, ce sont les performances de la nouvelle combinaison châssis-châssis. Les innombrables combinaisons de virages avec tous les rayons possibles et imaginables dans l'arrière-pays de la ville de Huelva, au sud de l'Andalousie, sont le terrain de jeu parfait pour un contrôle. Le plus important d'abord : le régime de 19 kilos se fait sentir. Et comme il le fait : la Z650 est sensiblement plus agile que l'ER-6n, quelle que soit la vitesse, mais elle n'est pas pour autant joueuse.

En effet, avec le nouveau cadre et sa géométrie, l'angle de la tête de direction est plus raide de 0,5 degré et la chasse est raccourcie de 2 mm, ce qui donne un équilibre incroyablement harmonieux. Le mélange de maniabilité et de stabilité ne pourrait pas être meilleur : aérien et rapide à l'angle et bien stable de l'entrée à la sortie du virage. En se mettant des éperons, on se retrouve avec un grand sourire derrière la visière et on se délecte de la sportivité inattendue que la Z650 dégage de sa manche, tout en offrant un confort exceptionnel et une maniabilité ludique.

Le léger couple de redressement lors du freinage en position inclinée est d'ailleurs négligeable. Les vibrations qui se manifestent aux pieds aux alentours de 6000 tr/min ne sont pas non plus gênantes. Reste les freins : à l'avant, les étriers flottants à double piston de Tokico ont été remplacés par des équivalents plus modernes de Nissin, et les plaquettes ont également été remplacées. Il en résulte un système de freinage avec un point de pression plus faible, un dosage grandiose et, sur demande, des valeurs de décélération vraiment impressionnantes. Le système de freinage de la roue arrière ne laisse rien à désirer non plus et, en cas de freinage d'urgence, le nouveau 9.1-M-ABS de Bosch, au réglage particulièrement doux, évite le pire.