Nous étions impatients de faire nos premiers mètres avec la Moto Guzzi V100 Mandello, entièrement nouvelle, avec son V2 refroidi par eau et ses 115 chevaux. Nous n'avons pas été déçus.

Avec le nouveau vaisseau amiral de la marque, le Moto Guzzi V100 Mandello, Piaggio ose faire un très grand pas vers les temps modernes. Et celle-ci est impossible à atteindre sans un refroidissement par eau, une puissance nettement supérieure à 100 ch ainsi qu'un package électronique complet.

 

Le fait que la technique ultramoderne du moteur et du châssis de la Moto Guzzi V100 n'ait pas été élaborée de A à Z à Mandello, mais par les ingénieurs high-tech expérimentés d'Aprilia à Noale, est un secret de polichinelle. Car aujourd'hui, on ne construit plus à Mandello, on se contente d'assembler, mais cela n'enlève rien à la qualité.

 

 

Disons-le tout de suite : La première journée de conduite prolongée dans les montagnes autour de Mandello avec la toute nouvelle V100 Mandello S de 115 ch, sa suspension semi-active Öhlins EC 2.0 et son package électronique complet a été tout simplement époustouflante et rien d'autre qu'une révélation pour les 100 prochaines années d'indépendance et de force de caractère de la marque.

Des hanches Guzzi et beaucoup de puissance

La mise en œuvre réussie du concept défini personnellement par le patron de Piaggio, Michele Colannino, de construire un roadster moderne, adapté au tourisme et d'une élégance classique, se manifeste dès la prise de place : L'ergonomie est détendue, avec un grand angle pour les genoux, le buste légèrement penché vers l'avant et les mains reposant librement sur le guidon tubulaire pas trop large.

 

Tous les leviers sont réglables individuellement, la selle est disponible en trois hauteurs différentes. Et pour la première fois sur une Guzzi, les culasses tournées à 90° ne posent aucun problème de place au niveau des genoux, même pour les pilotes de grande taille.

 

Après avoir appuyé sur le bouton, on a droit au légendaire déhanchement latéral de Guzzi, mais celui-ci n'est plus qu'anodin grâce à la faible masse d'inertie du vilebrequin et aux arbres d'équilibrage. Dans les régions plus élevées, le rugissement de la V100 rappelle celui d'un cerf en rut.

 

 

La puissance est disponible dès le ralenti. En mode Touring, route et pluie, le V2 transversal répond en douceur à l'accélérateur, les embouteillages et les vitesses de pointe sont ainsi maîtrisés sans stress, en combinaison avec l'embrayage souple et la position de conduite droite. De 3000/min à 7000/min, on surfe ensuite sur une magnifique vague de couple, pratiquement sans vibrations et avec un quickshifter (monter et descendre) qui fonctionne parfaitement à partir du troisième rapport.

 

Le mode sport, plus agressif, n'est presque jamais utilisé, d'autant plus que l'écart entre les différents modes est plutôt faible et que chacun d'entre eux peut être configuré individuellement. De 7000 à 10 000 tr/min, il y a encore un feu d'artifice de puissance comme jamais une Guzzi n'en a déclenché, mais d'une certaine manière, le mode "Attaque" ne correspond pas au caractère de cette moto élégante et stylée.

Stable comme un tronc d'arbre

Un caractère fort n'est pas compatible avec un châssis bancal et nerveux. Le cadre treillis tubulaire en acier ouvert en bas, avec un moteur qui le porte, et la géométrie taillée pour une bonne stabilité en ligne droite, confèrent au V100 cette légendaire "stabilité de tronc d'arbre" que rien ne peut perturber.

 

Pourtant, la Guzzi la plus moderne de tous les temps ne peut en aucun cas être qualifiée d'encombrante. Si on la laisse rouler librement et qu'on ne lui impose pas des torsions nerveuses des genoux, elle se faufile facilement dans les coins les plus étroits. Il faut absolument mentionner le monobras oscillant arrière extrêmement long, qui n'a été rendu possible que grâce au moteur plus court de 103 mm ( !) par rapport au moteur V-85-TT. Le cardan intégré fonctionne ainsi presque sans réaction, les différences avec une transmission par chaîne sont à peine perceptibles.

Du roadster au tourer

La suspension semi-active Öhlins, réservée à la version S et déjà très appréciée sur les modèles d'autres marques, fonctionne aussi parfaitement sur la Moto Guzzi. Le réglage de base est étonnamment ferme, mais il est possible de personnaliser la précharge manuellement (à l'arrière par volant) et l'amortissement électroniquement.

 

Lors de la présentation à Mandello, nous n'avons malheureusement pas pu conduire la version standard de la V100 Mandello - à 16 390 francs, nettement moins chère que la version S à 18 990 francs. Elle est équipée d'éléments de suspension conventionnels de Kayaba à l'avant et à l'arrière, tous deux réglables en précharge et en détente. Le Quickshifter n'est disponible qu'en option, la peinture bicolore reste réservée à la version S.

 

 

Les amateurs de randonnées se réjouiront du fait que les valises accessoires (30/28 l) peuvent chacune accueillir un casque intégral et se fixent en deux temps trois mouvements sur les supports préinstallés discrètement sous la selle passager. Le cadre auxiliaire supplémentaire de la gamme d'accessoires n'est nécessaire que pour ceux qui veulent également monter le top-case de 37 l. En option également, des poignées chauffantes, diverses selles chauffantes, un pare-brise touring plus haut, des phares supplémentaires, une béquille centrale, un arceau de protection moteur et la connectivité MIA typique de Piaggio.

Winglets : utiles ou simples gadgets ?

La Moto Guzzi V100 est la première moto au monde à être équipée de part et d'autre du réservoir de spoilers à commande électronique, destinés à empêcher les turbulences du vent et les gouttes de pluie d'atteindre les flancs du pilote. Ces "flaps" aérodynamiques peuvent être activés ou désactivés dans le menu de tous les modes de conduite ; par défaut, ils s'ouvrent à 70 km/h en mode Touring, et sont même ouverts en permanence en mode Pluie.

 

Cet effort électronique considérable est-il utile ? Personnellement, par temps sec, à des températures agréables et à des vitesses allant jusqu'à 120 km/h, je n'ai rien ressenti ou presque et - je vais être honnête - j'ai fini par éteindre complètement ces choses, car leur ouverture et leur fermeture incessantes me distrayaient et finissaient par m'agacer. Mais qui sait : peut-être que dans un avenir pas trop lointain, ces "flaps" seront disponibles en série à la taille d'une oreille d'éléphant, et l'éternel problème des pantalons mouillés sous la pluie serait définitivement réglé.

 

 

Lors de la présentation, j'ai accordé beaucoup plus d'importance aux freins, excellents en termes d'efficacité et de dosage, au cockpit TFT 5 pouces facile à lire et à commander intuitivement depuis le guidon, à la selle au rembourrage pas trop mou et à la qualité de fabrication et de valeur de la V100 Mandello S, du moins visuellement. L'avenir nous dira si elle peut allier ces qualités à la fiabilité. Tout comme sa capacité à toucher le cœur des anciens et des nouveaux clients. Elle en a l'étoffe. En tout cas.