Le jeune Espagnol Joan Mir est champion du monde de MotoGP. Lui et Suzuki ont donc battu Honda, Yamaha, Ducati et KTM. Et ce, bien que Suzuki soit depuis des années à la traîne face à ces marques en termes de marché.

A première vue, le titre de champion du monde MotoGP de Suzuki en 2020, année de la Corona, avec le jeune Espagnol de 23 ans Joan Mir du team Suzuki Ecstar, semble irréel. Car Suzuki, le numéro 4 du trèfle japonais, est en recul sur le marché depuis des années. Du moins en Europe.

 

Suzuki n'apporte que rarement, voire jamais, de véritables nouveautés. Supprime modèle après modèle - comme par exemple la GSX-S 750 et la GSX-R/GSX-S 125, qui ne seront pas mises à jour pour l'Euro5 et seront donc retirées fin 2021. Perd rang après rang dans le hit-parade des marques et ne parvient plus qu'à se classer "loin derrière" dans tous les pays européens (en Suisse, elle est actuellement 11e).

 

Chez nous aussi, de nombreux concessionnaires ont été contraints de se tourner vers d'autres marques ces dernières années, faute d'une gamme de modèles Suzuki compétitive, ou ont dû les faire venir en plus pour assurer leur survie.

Gérer au lieu de créer

Mais en y regardant de plus près, on découvre une autre stratégie. Hamamatsu se concentre - comme il l'a déjà fait avec succès dans la construction automobile - sur les méga-marchés émergents d'Asie et d'Inde et laisse plus ou moins de côté les marchés européens plus exigeants sur le plan technique. On ne pense plus à l'hyper-technicité, mais à des quantités énormes avec des vélos de ville simples et bon marché.

 

Une stratégie que Honda avait également suivie il y a quelques années. Les Japonais avaient compris qu'il ne fallait pas négliger les marchés traditionnels. Il s'en est suivi un changement de stratégie et, avec lui, la nouvelle Gold Wing, la nouvelle Africa Twin et la nouvelle Fireblade - toutes des motos absolument remarquables.

 

Mais d'où vient cette stratégie de gestion ? Honda, mais surtout Suzuki, ont été durement touchés par la crise financière de 2007/2008 et ont dû geler leurs investissements. Suzuki, en particulier, semble toujours se trouver dans cette situation de "rigueur". A cela s'ajoutent, chez Suzuki, les investissements énormes dans la nouvelle usine de production de motos à l'intérieur du pays ; après le tsunami (Fukushima), Suzuki a décidé de déplacer le site de production loin de la côte. Nous nous sommes rendus sur place en 2018 et avons pu visiter la nouvelle usine, qui n'a pratiquement rien à envier à celles des constructeurs européens.

2020 : MotoGP pour soigner l'image de marque

Le terrain de jeu de la technique haut de gamme qu'est le MotoGP sert donc surtout à Suzuki à soigner son image. Et cela coûte cher. La superbike GSX-R 1000 fait certes encore partie de la gamme de modèles, mais elle a entre-temps été distancée par les produits les plus récents de la concurrence japonaise et européenne - à l'exception de son prix avantageux. Et pour 2021, Suzuki n'a rien, vraiment rien, à dire sur les nouveautés, à l'exception de nouvelles couleurs. Titre de champion du monde ou pas.

 

2000 : Kenny Roberts

Il y a exactement 20 ans, Kenny Roberts Jr. remportait - sur une 500cc deux temps - le dernier titre de champion du monde pour Suzuki dans la catégorie reine. A l'époque, Roberts avait distancé de 49 points un certain Valentino Rossi, qui participait pour la première fois à la catégorie reine en 2000. A l'époque, Suzuki était encore un grand acteur du marché en Allemagne, à la deuxième place derrière BMW, et en Suisse aussi, la troisième place dans la hiérarchie était assurée derrière Yamaha et Honda. Mais tout cela fait partie du passé depuis longtemps.

 

1993 : Kevin Schwantz

Auparavant, dans les années 1990, Suzuki comptait déjà parmi les dominateurs sur les marchés européens. Les modèles Bandit de 600 à 1200 cm3 de cylindrée et, bien sûr, la gamme sportive GSX-R toujours à la pointe de l'actualité, figuraient toujours en tête des hit-parades des modèles. Sur les circuits, les fans de Suzuki ont vibré avec le héros populaire Kevin Schwantz, qui s'est imposé en 1993 face à ses compatriotes américains Eddie Lawson et Wayne Rainey (qui a lourdement chuté à Misano) et a offert à Suzuki la couronne de la 500.

 

1976/77, Barry Sheene, 1981 Marco Lucchinelli, 1982 Franco Uncini

Auparavant, dans les années 1970, c'est Barry Sheene, un homme sauvage, amoureux de la jet-set et particulièrement dévoué à la gent féminine, qui était le patron du circuit 500. En 1976 et 1977, ce fumeur à la chaîne charismatique a réussi à remporter deux titres de champion du monde avec la Suzuki RG 500 Square Four, révolutionnaire à l'époque.

 

Ensuite, les deux Italiens Marco Lucchinelli (1981) et l'actuel responsable de la sécurité du MotoGP Franco Uncini (1982) ont encore réussi à remporter le plus important des championnats d'asphalte sur deux roues pour Suzuki.

 

Suzuki a failli devenir champion du monde des constructeurs ?

D'ailleurs, malgré la baisse continue du marché en Europe depuis des années, il semblait jusqu'à la fin que Suzuki allait également remporter le titre des constructeurs après le championnat du monde des pilotes avec Joan Mir et le championnat du monde par équipe avec Suzuki Ecstar. La situation avant la finale du championnat du monde à Portimão était la suivante : 1. Suzuki et Ducati, 201 points chacune. La dernière fois que la couronne des constructeurs est revenue à Suzuki à Hamamatsu, c'était à l'âge de pierre ou en 1982. Mais cette fois encore, ça n'a pas marché. Mir a abandonné sans contrôle de traction et Rins a reculé à la 15e place. Suzuki s'est donc finalement classée troisième, derrière Ducati et Yamaha.

 

Et qui sait : peut-être que l'Hamamatsu aura à nouveau pitié de nous, pauvres Européens, après le succès du championnat du monde et qu'il proposera bientôt quelques nouveaux modèles ou des modèles profondément remaniés pour la clientèle fidèle de Suzuki, qui existe toujours sans aucun doute.

Les précédents champions du monde Suzuki :

500cm3 / MotoGPJoan Mir (2020), Kenny Roberts Jr. (2000), Kevin Schwantz (1993), Marco Lucchinelli (1981), Franco Uncini (1982), Barry Sheene (1976/77).

 

125 cm3: Dieter Braun (1970), Hugh Anderson (1963/65).

 

50 cm3Hans-Georg Anscheidt (1966/67/68), Hugh Anderson (1963/64), Ernst Degner (1962).

 

Images : motogp.com