La Ducati Panigale V4 de l'année 2025 sera plus légère de deux kilos et un peu plus puissante malgré l'Euro5+. Le monobras oscillant disparaît et, une fois de plus, une grande partie de la technologie haut de gamme - notamment au niveau de l'électronique - est présentée en première mondiale dans une superbike Ducati.

 

C'est la septième génération de Superbike de Ducati. La 851 a été lancée en 1988, avec comme grande nouveauté le V2 à refroidissement par eau et culasses à quatre soupapes de l'ingénieur Massimo Bordi. La 851 a quasiment sauvé le constructeur de Borgo Panigale, car c'est avec elle et ses successeurs 888, 916, 996, 999, 1098, 1199, etc. que sont arrivés les grands succès sportifs, d'abord dans le championnat du monde de Superbike, proche du public, puis en MotoGP.

 

Panigale V4 : plus forte et plus légère

La Nouvelle Panigale V4 sera disponible à partir de septembre 2024, aussi bien en version de base (à partir de 28'990 francs) qu'en version S (à partir de 34'990 francs). Elle a été allégée de deux kilos (dans le cas de la version S, elle pèse 187 kilos prête à rouler, sans essence) et, malgré la norme Euro5+, elle développe une demi-chandelle de plus que le modèle existant. Concrètement, le V4 à 90 degrés à vilebrequin contrarotatif, appelé Desmosedici Stradale, génère 216 ch (à 13'500 tr/min) à partir d'une cylindrée inchangée de 1103 cm3, ainsi qu'un couple maximal de 120,6 Nm à 11'250 tr/min. Avec le système d'échappement de course d'Akrapovic, la puissance maximale peut être augmentée à 228 CV.

 

 

La légère augmentation de la puissance est due à une adaptation des temps de distribution. Les profils des arbres à cames ont été redessinés et génèrent plus de levée de soupapes. L'alternateur et la pompe à huile sont les mêmes que sur la Panigale V4 R, tandis que le tambour d'engrenage provient de la Superleggera V4. Les trompes d'admission variables fonctionnent désormais sur une plage maximisée. Concrètement, avec une valeur de 25 mm dans la configuration courte (-10 mm) et de 80 mm dans la configuration longue (+5 mm).

 

Electronique : encore plus de MotoGP et d'accessibilité

Trois objectifs de développement principaux ont été définis pour la nouvelle Panigale V4 : premièrement, des temps au tour plus rapides, deuxièmement, une plus grande accessibilité dans le sens d'une conduite ménageant les forces et - troisièmement - la propriété de "booster de compétences". Pour l'essentiel, la Panigale V4 doit donc rendre chaque pilote meilleur ou plus rapide. Ces trois objectifs ont été atteints principalement grâce à des mises à jour importantes du châssis (voir plus loin) et de l'électronique. L'électronique :

 

 

Comme si la charge d'assistance la plus complète de tous les temps sur une superbike Ducati ne suffisait pas, il faut maintenant ajouter le "Ducati Vehicle Observer" développé par Ducati Corse. A l'IMU existante s'ajoutent - pour une efficacité encore accrue du contrôle de la traction et du wheelie - 70 capteurs virtuels. Il y a donc toute une série de facteurs supplémentaires qui sont interprétés ou pris en compte par les unités de calcul, afin que la Panigale V4 puisse être amenée, via les systèmes d'assistance, encore plus près de ce qui est physiquement possible en fonction de l'état de conduite.

 

La nouvelle Panigale V4 pense et agit comme Pecco

Une autre nouveauté intéressante dans le domaine de l'électronique est le Race eCBS - de Race à Road - implémenté dans sept modes. Concrètement, il s'agit d'un système de freinage combiné à régulation électronique qui active le frein arrière en fonction de la situation de conduite ou de l'inclinaison et de la charge verticale à l'arrière. L'algorithme est issu du MotoGP et émule quasiment ce que Pecco Bagnaia fait avec sa main, son pied et son pouce. Ainsi, lors d'un freinage en entrée de virage, le système freinera l'arrière au bon moment afin d'optimiser le comportement en virage.

 

 

L'écran TFT de 6,9 pouces est également entièrement nouveau. Il a un rapport largeur/hauteur de 8:3, il est donc plus large que son prédécesseur et peut ainsi afficher beaucoup plus d'informations, qui sont d'ailleurs très bien présentées. Le Quickshifter est lui aussi tout neuf. L'électronique de régulation a été entièrement déplacée dans la moto, de sorte que le capteur extérieur a été supprimé. Les courses de changement de vitesse devraient ainsi être plus courtes et le système fonctionner plus précisément avec moins d'efforts.

 

Plus de flex pour plus d'inclinaison

Ducati Corse a exigé de nouveaux objectifs de rigidité pour le cadre et le bras oscillant afin de pouvoir exploiter pleinement le potentiel des dernières générations de slick. En conséquence, le cadre avant (plus léger) et surtout le nouveau bras oscillant à deux bras ont été conçus de manière à ce que la construction du châssis ait des propriétés d'amortissement à des angles d'inclinaison de 60 degrés, là où les éléments de suspension ne fonctionnent plus. Ainsi, alors qu'il y a moins de rigidité latérale, la rigidité longitudinale a été maximisée afin que les accélérations et les freinages brutaux soient traités proprement.

 

 

Dans ce contexte, il est intéressant de noter que l'échappement a pu être laissé sous le moteur (centralisation des masses) malgré le bras oscillant à deux branches. Le nouveau système Link de l'amortisseur (adaptatif) (Öhlins NPX/TTX) a notamment permis de libérer de la place à cet effet. Les points de fixation sont désormais équipés de roulements à aiguilles de haute qualité. De manière générale, la suspension adaptative Öhlins de la version S fonctionne désormais plus rapidement et sur une plus grande plage d'amortissement.

 

Freins : ici aussi, le dernier développement

La nouvelle Panigale V4 sera la première moto à être livrée avec les nouveaux étriers de frein Hypure de Brembo. Ils sont 60 grammes plus légers que leurs prédécesseurs, ont une ventilation interne et sont commandés par un nouveau cylindre de frein.

 

 

Design : des lignes plus strictes et plus efficaces

En ce qui concerne les lignes, les designers ont cherché à créer une symbiose entre le design emblématique de la 916 et la course actuelle du MotoGP. Ce qui est sûr, c'est que les lignes sont plus harmonieuses. Les winglets, désormais peints en rouge, sont également plus élégants, plus valorisants.

 

Techniquement, la résistance aérodynamique a pu être réduite de 4 pour cent, l'air chaud est aspiré hors du compartiment moteur par dépression, le pilote a plus de place - la selle a été allongée de 35 mm - et est en outre mieux protégé. De plus, les repose-pieds ont été déplacés de 10 mm vers l'intérieur afin d'optimiser la liberté d'inclinaison. Le réservoir a également été optimisé afin d'offrir un meilleur support lors du freinage et une position plus naturelle lors du hanging-off.

 

 

Pour terminer, un mot sur les intervalles de service : Le jeu des soupapes doit être ajusté tous les 24'000 kilomètres, alors que la révision classique doit être effectuée tous les 12'000 kilomètres ou tous les 12 mois.

 

Info : www.ducati.ch