Knapp 50 Jahre lang waren die Geschichte und der Erfolg von Ducati vom 90-Grad-V2 geprägt. Diese Zeiten sind nun definitiv vorbei – der V4 hat das Zepter übernommen… und erreicht in Form des Desmosedici Stradale der neuen Panigale V4 R für 2026 seinen höchsten technischen Reifegrad. Aber auch so hat das Homologationsmodell der Roten für die Superbike-WM 2026 diverse leckere Updates erfahren.

 

Der Schreibende war schon mehrfach Zeuge, wie Ducati CEO Claudio Domenicali im Kontext «seiner» Marke leidenschaftlich über Galileo Galilei und Leonardo Da Vinci referierte. Der hochrangige Manager, der als junger Ingenieur bei den Roten eingestiegen war, um die Jahrtausendwende bereits erfolgreich die Rennabteilung Ducati Corse verantwortete und in Borgo Panigale entsprechend rasch die Karriereleiter hochstieg, gibt dabei nicht unbedingt Marketing-Floskeln von sich.

 

Getrieben von der Wissenschaft

Galilei gilt als Wegbereiter der modernen, wissenschaftlichen Arbeitsmethode, bei der Thesen anhand ihrer Überprüfung an der Realität verifiziert werden. Und tatsächlich gibt es aktuell wohl keinen anderen Motorradhersteller, der vergleichbar eng mit Universitäten sowie technischen Hochschulen zusammenarbeitet und sich damit für den technischen Fortschritt die Wissenschaft zunutze macht. Da Vinci hat dagegen technische Genialität mit meisterlicher Ästhetik kombiniert. Auch diese Kunst muss sich laut Domenicali in jeder Ducati widerspiegeln.

 

 

Dominanz in MotoGP und Superbike-WM

Dass Domenicali mit seinen Idealen alles andere als auf dem Holzweg ist, davon zeugt die derzeitige Dominanz der Roten in der MotoGP sowie in der Superbike-WM. Bei Letzterer liegt aktuell zwar BMW vorn, mit Werkspilot Toprak Razgatlioglu haben die Weiss-Blauen allerdings den derzeit besten Piloten im Stall. Experten innerhalb der seriennahen Superbike-WM gehen davon aus, dass Ducati und Werksfahrer Nicolò Bulega im nächsten Jahr – Razgatlioglu wird mit Yamaha in der MotoGP antreten – wohl unschlagbar sein werden.

 

 

Apropos Yamaha: Bekanntlich haben die Japaner in der MotoGP nun wie alle anderen Hersteller auch auf das 90-Grad-V4-Layout umgestellt, und auch sie wenden – genau wie KTM – ziemlich sicher die von Ducati implementierte Twin-Pulse-Zündfolge an (0-90-290-380 Grad Kurbelwellenumdrehung).

 

Alle Updates der 2025er-V4 und Vieles mehr

Zurück zu den seriennahen Superbikes, wobei sich die V4-Motoren aus MotoGP und SBK-WM bei Ducati sehr ähneln. Sprich, Letzterer wurde vom ersten abgeleitet, wobei ständig Updates von der Königsklasse in die Serie einfliessen. Und dies geschieht bei keinem Hersteller so schnell wie bei Ducati.

 

 

Etwa auch bei der soeben enthüllten, neuen Panigale V4 R und damit beim Homologationsmodell für die Superbike-WM 2026. Das Reglement sieht vor, dass per Ende 2027 total 500 Einheiten gebaut sein müssen (im Fall der R mit nummerierter Gabelbrücke) und der Kaufpreis die Grenze von 44‘000 Euro nicht überschreiten darf. In der Schweiz wird die neue Panigale V4 R ab Dezember 2025 für 45’690 Franken zu haben sein.

 

Das Herz der neuen Ducati Panigale V4 R

Während die neue R viele konstruktive Elemente – etwa die Zweiarmschwinge – von der für 2025 massiv überarbeiteten Standard-V4 übernehmen durfte (siehe weiter unten), galt der Fokus bei der inzwischen dritten Panigale R mit V4-Motor auf der Implementierung der Homologationsnorm Euro5+. Und das Gute vorweg: Das reglementbedingt «nur» 998 ccm grosse Kraftwerk (bei der V4 und der V4 S 1103 ccm) hat mit 218 PS (bei 15’750/min) die gleiche Topleistung wie das 2023er-Modell. Zwischen 8000 und 16’000/min stehen neu aber vier PS mehr an.

 

 

Mit der Rennauspuffanlage von Akrapovic (- 6,6 Kilo) sowie der entsprechenden Software stehen satte 235 PS an. Das ist mehr, als Loris Capirossi beim MotoGP-Debüt von Ducati im Jahr 2003 zur Verfügung stand. Und wer das in Zusammenarbeit mit Shell entwickelte «Ducati Performance Oil» einsetzt, soll seiner Panigale V4 R sage und schreibe 239 PS entlocken können. Das Einzige, was wir bei unserem Besuch in Bologna anlässlich der Vorstellung der neuen Panigale V4 R über dieses Öl in Erfahrung bringen konnten, ist, dass es in den Additiv-Paketen einen hohen Molybdän-Anteil hat. Und dass das Öl nur in Verbindung mit der Trockenkupplung aus dem Performance-Zubehörprogramm (bei der V4 R serienmässig an Bord) eingesetzt werden kann.

 

 

Panigale V4 R: Power besser nutzbar

Das maximale Drehmoment konnte sogar um 3 % auf maximal 114,5 Nm gesteigert werden, wobei die Drehmomentkurve der 2026er-R jene der 2023er-R über das komplette Drehzahlband unter sich begräbt. Bei 6000/min etwa weist Ducati 7 % mehr Drehmoment aus.

 

Wie das? Um Euro5+ erfüllen zu können, musste unter anderem die Einspritzung modifiziert werden, da die Motorabstimmung insbesondere bei tiefen Drehzahlen und geringer Last ausgesprochen knifflig ist. Die Einspritzdüsen sitzen neu auf der entgegengesetzten Seite und sind – zwecks besserer Zerstäubung des Benzins bzw. längerer Interaktion des Kraftstoffs mit Sauerstoff – deutlich weiter oben und damit näher an den Drosselklappen platziert. Letztere drehen sich neu im Gegenuhrzeigersinn, und die Ansaugtrichter wurden leicht verkürzt.

 

 

Wie gehabt rotiert die Kurbelwelle gegen die Laufrichtung, was die Wheelie- und die Stoppie-Neigung reduziert. Zudem sind bei dieser Architektur keine Ausgleichswellen erforderlich. Der Motor wird so leichter und drehfreudiger.

 

10 Stunden bei 17’000/min getestet

Die Ventile werden beim R-Modell desmodromisch gesteuert, wobei der Ventiltrieb auf dem Prüfstand bis zu 10 Stunden lang konstant bei 17’000/min ohne jegliche Ermüdungserscheinungen getestet wurde, so die Aussage der Ingenieure. Die Kolben sind – wie die Öffner und Schliesserhebel – zwecks Reduktion der Reibung nach wie vor mit sogenanntem DLC – Diamond like Carbon – beschichtet. Neu ist dagegen, dass die Kolben um weitere 5 % leichter wurden, was die Drehfreude des V4 optimiert.

 

 

Auch die Auslassnockenwelle wurde in Bezug auf die Steuerzeiten angepasst. Die längeren Öffnungszeiten sollen dabei helfen, den Verbrennungsprozess effizienter und damit sauberer abzuschliessen.

 

Die Titan-Pleuel von Zulieferer Pankl verfügen über eine vertikale Bohrung, durch die Öl mit Druck vom grossen zum kleinen Pleuelauge gefördert wird, was die Reibung zum Kolbenbolzen reduziert. Abschliessend erhielt die Kurbelwelle mehr Schwungmasse, was eine bessere und angenehmere Fahrbarkeit herbeiführen soll. Die Wheelie- und Stoppie-Neigung konnten so zusätzlich reduziert werden.

 

 

Kein Problem mit dem Neutralen bei der Panigale V4 R

Eine Neuheit der R für 2026 hört auf den Namen «Ducati Neutral Lock». Hierbei handelt es sich um eine Vorrichtung, die verhindern soll, dass man beim Herunterschalten ungewollt im Neutralen landet, was – zumal während der Bremsung die Motorbremse in diesem Fall komplett ausfällt – zu brenzligen Situationen führt.

 

 

Konkret wurde das Schaltschema dahingehend angepasst, dass der Neutrale nicht mehr zwischen dem ersten und dem zweiten Gang liegt, sondern «ganz unten» in der Stufung. Würde man hier also alle Gänge herunterschalten, würde man zwangsläufig früher oder später in der Neutralstufe landen. Und hier kommt der patentierte «Ducati Neutral Lock» ins Spiel. Über einen Kipphebel an der rechten Lenkerarmatur wird via Kabelzug ein Pin betätigt, der die Schaltwalze blockiert. Wer also den Neutralen einlegen will, muss – wie in der MotoGP – diesen Hebel betätigen und den Neutralen quasi freischalten.

 

 

Auch die Peripherie der Panigale V4 R riecht nach schnelleren Zeiten

Ansonsten hat die neue Panigale V4 R sämtliche Neuerungen der für 2025 stark überarbeiteten V4 bzw. V4 S geerbt. Sprich: neue Steifigkeiten an Frontrahmen und der neu mit zwei Armen ausgeführten Schwinge. Wobei die Parameter in Bezug auf die Flexibilität der Chassis-Komponenten bei der R nochmals neu kalkuliert und angepasst wurden.

 

Während vorn eine mechanisch komplett einstellbare Öhlins-Gabel des Typs NPX 25/30 zum Einsatz kommt, ist hinten ein freilich ebenfalls in allen Dimensionen regulierbares TTX36-Federbein um Traktion bemüht. Das neuartige, reibungsarme Link-System aus der V4 wurde dabei übernommen. Komplett neu und eine Premiere im Motorradbau ist der Öhlins-Lenkungsdämpfer SD20. Er soll effizienter arbeiten und einen grösseren Einstellbereich bieten.

 

 

Erneut ist der Schwingendrehpunkt variabel ausgelegt. Ebenso die Schubstange des Federbeins, das jetzt über einen grösseren Einstellbereich verfügt. Die Hinterradaufhängung ist für die Montage des optionalen Wegsensors vorbereitet, der ebenfalls den Ducati Data Logger (DDL) und damit das Data Recording speist.

 

Aerodynamik deutlich optimiert

Als erstes Serienmotorrad rollt die neue Panigale V4 R mit den aus der MotoGP bekannten «Corner Sidepods» an. Bei diesen halbschalenförmigen Bauteilen, die beidseits des Seitenschalen-Bugs montiert sind, handelt es sich um Deflektoren, die ihre Wirkung bei Kurvendurchfahrten entfalten. Konkret steigern sie den Abtrieb, führen so zu mehr Grip und erlauben dem Piloten entsprechend mehr Schräglage sowie engere Linien beim Herausbeschleunigen zu fahren.

 

 

Auch das Ram-Air-System wurde neu gezeichnet und bietet einen um 0,6 % gesteigerten Staudruck am Luftfilter. Allein diese Modifikation soll zu einer Leistungssteigerung um 1,3 PS geführt haben.

 

Dominanz auch in der Zukunft?

Sein erstes R-Superbike brachte Ducati im Jahr 2001 auf den Markt. Die 996 R verfügte über den ersten Testastretta-Motor mit 998 ccm und beendete die SP- und SPS-Nomenklatur. Heute, ein Vierteljahrhundert später, stützt sich die Marke aus Bologna auf dem V4-Motor als tragenden Pfeiler ab.

 

 

Und was im Jahr 2003 mit dem Einstieg in die MotoGP begann, dominiert heute die beiden wichtigsten Strassen-Rennsportklassen. Mit dem neuen Aggregat der V4 R stehen die Vorzeichen für die Roten gut, dass dies noch länger so bleiben wird. Und – Stichwort Multistrada und Diavel – dass diese Technologie weiter auch für Nicht-Racer gewinnbringend nutzbar gemacht wird.

 

 

Info : www.ducati.com