En plus de la nouvelle déjà montrée 390 Duke en 2024, année du centenaire de la Duke, les oranges proposeront également la nouvelle KTM 990 Duke. Pour cette dernière, les gens de Mattighof n'ont fait aucun compromis. Nous avons vu la nouvelle machine à cames de 123 ch avant sa sortie officielle et nous nous sommes entretenus avec ses créateurs.

Cela fait 30 ans que la première Duke de KTM a vu le jour. En tant qu'enduro bien entraînée avec des pneus de route, elle devait participer à la création en grande série du segment supermotard, en plein essor depuis de nombreuses années.

 

La KTM 990 Duke remplace la famille 890

Entre-temps, le nom Duke a pris tout son sens chez KTM et est devenu synonyme de naked-bikes orange sans compromis. La première Duke a donné naissance à une famille de modèles considérable. Il y a la 125, très appréciée par les jeunes de 16 ans, et la nouvelle version de la moto de milieu de gamme, la Duke de milieu de gamme. 390 et dans le domaine de l'hyper-naked, la 1290 Super Duke R aux dents longues. Entre cette dernière et la 390, KTM a jusqu'à présent travaillé la classe moyenne supérieure avec la 790 et les modèles 890. Alors que le premier reste dans la gamme en tant que modèle A2, le scalpel de la 890 cède la place à la toute nouvelle 990 Duke à partir de 2024, qui sera disponible à partir du printemps 2024 à partir de 14'490 francs en organes et en noir. Les modèles 890 encore disponibles dans les magasins spécialisés seront vendus.

 

990 Duke : plus adulte que la 890

Le premier coup d'œil sur la nouvelle moto est révélateur : avec son imposant réservoir en acier de 14,5 litres et le nouvel élément d'éclairage encore plus "cyclopéen", tout à fait audacieux et donc polarisant, la 990 Duke cite clairement le modèle haut de gamme 1290 Super Duke R. Mais elle n'est pas seulement plus adulte à l'œil nu. KTM parle d'une véritable sportive qui combine la maniabilité aérienne de la 890 avec une grande stabilité et qui offre en général de meilleures performances à haute vitesse. Mais comment cela se fait-il ?

 

Plus de puissance, plus de technique

Les 121 ch et 99 Nm de couple de la 890 deviennent 123 ch et 103 Nm pour la 990. Le nouveau modèle dépasse donc le 890, qui prend sa retraite, de 2 ch et 4 Nm. L'alésage et la course du bicylindre en ligne, qui répond à la norme Euro5+, ont été augmentés. Parallèlement, le LC8c dispose de profils de cames plus agressifs avec des temps d'ouverture des soupapes plus longs. Elle doit cependant se montrer plus élastique, plus souple et donc plus accessible, en particulier dans la plage inférieure à 7000 tr/min. L'augmentation des masses en rotation du moteur, qui a été doté d'un système de refroidissement plus efficace, y est certainement pour quelque chose. Enfin, le système d'échappement avec une sonde lambda au fonctionnement plus précis est une nouveauté.

 

Cadre : des rigidités adaptées pour de meilleures sensations

Alors que les mises à jour du moteur sont limitées, la composition du châssis n'a pratiquement pas bougé d'un iota. Le cadre Oméga en tubes d'acier, qui accueille la LC8c comme élément porteur, est entièrement nouveau. Il en va de même pour le bras oscillant, qui est désormais logé à l'intérieur et non plus à l'extérieur de la pièce principale. Les modifications apportées au châssis de la 990 Duke ont été réalisées sur la base de l'expérience acquise et des calculs effectués sur la 1290 Super Duke R. Les modifications apportées au châssis de la 990 Duke ont été réalisées sur la base de l'expérience acquise et des calculs effectués sur la 1290 Super Duke R.

 

 

Le cadre en lui-même a une rigidité longitudinale augmentée de 8 pour cent et une rigidité torsionnelle augmentée de 5 pour cent. "Ces modifications permettent d'obtenir une sensation plus sportive avec un feedback optimisé, le pilote sachant toujours exactement ce que fait la moto lorsqu'elle s'approche de la zone limite", expliquent les responsables. La rigidité du bras oscillant, allégé de 1,5 kilo, a été réduite de 35 pour cent et devrait jouer un rôle important. La rigidité en flexion a notamment été adaptée, de sorte que les chocs par le bas induits par les irrégularités sont quasiment compensés par le bras oscillant. L'amortisseur est ainsi soulagé et peut travailler de manière plus fine et plus précise. Cela permet d'optimiser les conditions de traction. Le cadre arrière en aluminium coulé sous pression, qui abrite la boîte à air, est également entièrement nouveau. L'air est aspiré sous le siège du conducteur.

 

Tout est réglable sur le châssis de la 990 Duke

La 990 Duke est équipée à l'avant d'une fourche WP entièrement réglable de type "Apex" avec "split function technology". En d'autres termes, l'amortissement en détente et en compression - réglable sur cinq niveaux - est séparé mécaniquement dans le montant gauche ou droit de la fourche. De nouveaux tés de fourche forgés ont été mis en place pour s'adapter à la fourche et à sa flexibilité. L'amortisseur Apex dispose d'un ressort plus léger, enroulé de manière linéaire, et est réglable en termes de base et d'amortissement en détente (5 niveaux).

 

Alors que les roues sont essentiellement constituées des mêmes matériaux que ceux utilisés sur la Super Duke R - bien que modifiés à l'arrière en raison du bras oscillant double -, le matériel de freinage correspond pour l'essentiel à ce que nous connaissons de la 890 Duke. Les performances de ce système de 300 mm sont plus que suffisantes, a assuré l'ingénieur en chef à la personne qui a écrit ces lignes. Pour les pneus, les oranges ont opté pour le S22 de Bridgestone, qui a été primé.

Assistance complète pour la KTM 990 Duke

Comme il se doit à l'heure actuelle pour une naked de 1000 cm3, la 990 Duke est bourrée d'électronique. De l'éclairage LED intégral à la connexion USB-C, en passant par l'écran TFT 5 pouces avec apparence de piste et les trois Riding Modes, tout ce qui est aujourd'hui "state of the art" est présent. Deux autres modes sont disponibles en option payante. À propos : sur la 990 Duke, tous les systèmes d'assistance électroniques et les options disponibles sont activés pendant les 1500 premiers kilomètres. Ensuite, il faut activer certaines aides - comme le Quickshifter+ ou le mode Track ou Performance - moyennant paiement, si l'on veut continuer à les utiliser.

 

 

En ce qui concerne les systèmes d'assistance, la logique électronique de la 1290 Super Duke R a été presque entièrement reprise. Concrètement, la 990 Duke offre entre autres les systèmes suivants : le fameux mode Track avec l'écran "Telemetric", le Launch Control, le Wheelie Control réglable et le contrôle de traction basé sur l'IMU.

KTM 990 Duke : plus de tout

Non seulement sur le papier, mais aussi visuellement, la 990 Duke s'est clairement orientée vers le premium et encore plus de performance par rapport à la 890. Ainsi, elle s'oriente à tous égards davantage vers le modèle haut de gamme Super Duke que vers les petites Duke, comme c'était le cas pour la 890. Nous vous dirons en février 2024, à l'occasion de la présentation dynamique à la presse, si cette affirmation s'applique également à la dynamique de conduite.

 

Info : www.ktm.com