La nouvelle Triumph Tiger 1200 n'est pas une évolution, mais une nouvelle moto qui n'a plus rien à voir avec l'ancienne 1200. Elle a perdu 25 kilos, est passée à 150 ch et 130 Nm et se décline en de nombreuses variantes.

 

La nouvelle Tiger 1200 est présentée par les Britanniques comme "la grande moto d'aventure la plus agile et la plus maniable". Triumph ne veut pas seulement avoir son mot à dire dans le segment lucratif de l'enduro de voyage, mais devenir une référence. Pour ce faire, des recherches approfondies et de longs développements ont été effectués.

 

Un nouveau triple de caractère

Le triple de la Tiger 1200 partage de nombreux composants avec celui de la Tiger. Speed Tripe 1200Mais les deux sont très différents. En plus de la transmission par cardan, la Tiger 1200 possède, contrairement à la Speedy, un vilebrequin dit "T-plane" et donc une séquence d'allumage irrégulière, comme c'est le cas sur la Triumph. Tiger 900 a été utilisé pour la première fois. Pour obtenir un couple plus généreux à bas régime, 30 chevaux ont été sacrifiés, mais le moteur en ligne de la Tiger atteint désormais un remarquable 130 Nm à 7000 tr/min (Speed Triple 1200 : 125 Nm à 9000 tr/min).

 

De plus, la Tiger 1200 est toujours équipée d'un arbre à cardan nécessitant peu d'entretien. Au lieu d'un bras oscillant unique, un nouveau bras oscillant à deux bras, plus léger de 1,5 kg, a été développé avec un support de couple raffiné à trois articulations.

 

 

Une diversité de modèles pour tous les besoins

La Tiger 1200 est proposée en cinq variantes. Celles-ci se distinguent d'une part par des variantes GT avec des roues coulées dans les dimensions 19/18 pouces avec un débattement de 200 mm chacune, et d'autre part par des variantes Rally avec des roues à rayons sans chambre à air dans les dimensions 21/18 pouces avec un débattement de 220 mm chacune. De plus, il existe pour les deux variantes une variante Explorer avec un grand réservoir de 30 litres (au lieu de 20 l), et puis il y a les riches variantes d'équipement "Pro". Ainsi, chacun trouvera une Tiger adaptée à ses besoins et pourra la personnaliser davantage grâce à plus de 50 accessoires.

 

Dès le modèle GT d'entrée de gamme, à partir de 18 800 francs, on trouve des composants haut de gamme comme les monoblocs Brembo Stylema, un châssis semi-actif Showa avec adaptation automatique de la précharge, un ABS en virage, un écran couleur TFT de 7 pouces avec connectivité et trois à six modes de conduite réglables.

 

Nouvelle ergonomie

Dès que l'on s'assoit, on remarque la nouvelle ergonomie de la Tiger 1200. La hauteur de selle peut être abaissée de 20 mm et se situe sur les modèles GT à 850 ou 870 mm sur les modèles "Rally" à longues jambes à 875 ou 895 mm. Grâce à une taille étroite, j'atteins le sol avec mes 175 cm sur la GT Pro Explorer en position haute, mais avec les deux talons. Absolument droite et bien intégrée dans le véhicule, la nouvelle Tiger 1200 est très confortable. Le carénage offre une bonne protection contre le vent et les intempéries.

 

 

Un triple fascinant

Le triple avec un ordre d'allumage irrégulier enthousiasme. Il fait effectivement un beau bruit comme un V2, mais son moteur est nettement plus rond. Ainsi, il accélère sans problème et avec force quasiment dès le ralenti. À des régimes plus élevés, le 1160 se révèle être un trois cylindres et sonne même parfois comme un V4. Le déploiement de puissance est presque rectiligne, prévisible et bien dosé. Les vibrations gênantes lui sont étrangères. Le triple docile invite à se balader tranquillement dans la région à bas régime. Alors que la courbe de puissance s'aplatit à 7000 tr/min avec le mode Rain, utilisé au début sous la pluie, les autres modes permettent de passer à la vitesse supérieure. Le blipper fonctionne bien, mais avec des interruptions relativement longues lors du passage à la vitesse supérieure. En revanche, la descente des rapports se fait sans à-coups.

 

 

En toute confiance

Sur les routes glissantes, il est particulièrement important d'instaurer la confiance. La suspension semi-active Showa crée de bonnes conditions pour cela et fournit un feedback clair. Le réglage de base de l'amortissement peut être ajusté à l'écran pendant la conduite. En mode sport, le réglage choisi influence également la précontrainte des ressorts à l'arrière, qui est sinon automatique, et assure ainsi une géométrie plus agile avec un réglage plus ferme.

 

 

Les freins Stylema réagissent de manière plutôt brutale pour une enduro de voyage avec de longs débattements. Mais le système anti-plongée de la suspension semi-active freine immédiatement la plongée de l'avant, de sorte que la Tiger reste stable sur sa trajectoire.

 

Sa maniabilité, pour autant que nous ayons pu la tester dans les conditions pluvieuses, se montre absolument prévisible, docile et agile. La Tiger 1200 se laisse diriger avec une grande précision grâce à son large guidon, mais ne se laisse pas déstabiliser.

 

Tout-terrain sans fin

Le deuxième jour de conduite, nous sommes allés WIM AcademyNous avons eu l'occasion de conduire la Tiger 1200 Rally Pro en tout-terrain : Des routes en terre plus ou moins larges, des singletrails, des montées et des descentes, des passages dans l'eau, etc... tout ce que le cœur d'un pilote de tout-terrain peut désirer.

 

La position debout dans les béquilles est excellente. Grâce au guidon monté en hauteur, il n'est pas nécessaire de se pencher et la position est très droite. On remarque immédiatement la répartition équilibrée du poids. La conduite est donc très neutre et agréable, et le guidon et les repose-pieds permettent de la diriger sans trop d'efforts sur le terrain. Même sur les passages glissants, elle ne menace pas de glisser sur la roue avant.

 

En ce qui concerne l'ABS, un compromis optimal, confiant et efficace a été trouvé dans le réglage offroad, qui montre à quel point il est possible de ralentir avec les Michelin Anakee Wild montés. Le contrôle de traction offroad est axé sur la sécurité et rattrape à chaque fois assez brusquement la roue arrière qui s'échappe, ce qui ne favorise pas toujours le maintien de la ligne choisie.

 

Lors d'un tour plus long, je désactive le contrôle de traction sur la roue arrière via le mode Offroad-Pro, mais je laisse le réglage ABS activé sur la roue avant. C'est parti pour le plaisir de la dérive ! Mais le puissant trois cylindres à friction monte rapidement en régime en cas de perte d'adhérence, ce qui ne permet pas de rétablir rapidement l'adhérence. D'où les interventions brusques du contrôle de traction. Avec un peu d'habitude et en réglant l'accélérateur sur cette circonstance, l'expérience offroad sur la nouvelle Tiger 1200 devient plus enthousiasmante à chaque kilomètre !

 

 

Une présence forte

Avec la Tiger, Triumph a fait une entrée fracassante dans le segment des enduros de voyage adaptées au tout-terrain et n'a pas à rougir face à la concurrence bien établie. Les Britanniques proposent une alternative très intéressante avec un grand confort sur les longues distances, des performances grisantes, un équipement de qualité et une très large gamme. Elle se distingue par la caractéristique unique de son puissant trois cylindres plein de caractère et est unique en son genre pour des performances comparables.

 

Pour plus d'informations sur les prix et l'équipement, voir ici.