Ducati a reconstruit de fond en comble son V2 à 90 degrés, à refroidissement liquide et à quatre soupapes, destiné à la classe moyenne supérieure. Il développe jusqu'à 120 ch, répond à la norme Euro5+, remplace le Testastretta Evoluzione du Monster ou du DesertX et offre diverses nouveautés techniques intéressantes.

C'est une question de point de vue. Si l'on fait partie des nostalgiques parmi les Ducatisti, on ne devrait pas apprécier le fait que les Rouges s'éloignent de plus en plus de concepts techniques dogmatiques comme le cadre tubulaire, l'embrayage à sec, l'entraînement de l'arbre à cames par courroie crantée ou la distribution Desmo. En revanche, si l'on est un fan de technique tourné vers l'avenir, on comprendra que Ducati doive se défaire de ses "chaînes historiques" pour des raisons de performance, d'homologation et d'innovation.

 

Sans le V4 Desmosedici, Bologne ne dominerait certainement pas le MotoGP actuellement. Cela ne veut pas dire que la dernière heure a sonné pour le V2 Ducati à 90 degrés, construit depuis 55 ans et qui a fêté sa première apparition en 1971 sur la 750 GT. Et oui, l'annonce de la Panigale V2 Final Edition laissait présager une telle éventualité. Mais rassurez-vous, chers Ducatisti ! Le V2 à 90 degrés continuera d'exister pour une durée indéterminée. Et ce, aussi bien en tant que deux soupapes refroidies par air et par huile, comme on le trouve encore actuellement sur les modèles Scrambler, qu'en tant que quatre soupapes refroidies par liquide.

 

Simple Ducati V2

La dernière étape de son développement porte le nom de "Testastretta Evoluzione" - que l'on retrouve actuellement dans les familles Monster, Hypermotard 950, DesertX ainsi que dans la Multistrada V2. Il ne faut pas le confondre avec le Superquadro V2, qui a une course extrêmement courte et sert d'élément porteur du châssis, et qui équipe la Panigale V2 et la Streetfighter V2.

 

 

Pour le prochain grand chapitre de l'histoire presque centenaire de Ducati, les Rouges ont maintenant combiné le meilleur des mondes Testastretta et Superquadro pour créer un tout nouveau V2 à 90 degrés à refroidissement liquide et à quatre soupapes, sobrement baptisé "Ducati V2". En fait, depuis la création du V2 à quatre soupapes de grande série de la 851 en 1987, c'est la première fois que cette architecture est entièrement redessinée sur une feuille blanche. Jusqu'à présent, Ducati utilisait en effet des évolutions ou des dérivés de ce même moteur Desmoquattro. Ce qui explique aussi pourquoi les tuyaux inesthétiques du refroidissement par eau ont été fortement exposés jusqu'à la fin. En effet, le moteur à quatre soupapes a été développé à l'origine pour une Superbike entièrement carénée.

 

Ciao, ciao Testastretta

Il est officiellement confirmé que le nouveau moteur remplacera le Testastretta Evoluzione sans exception et qu'il alimentera donc les Monster, Hypermotard, DesertX et Multistrada V2. Dans le cadre du "TechTalk" de Bologne, où nous avons été initiés fin octobre aux détails techniques du V2 tout frais, personne n'a voulu le signer, mais il est évident que le nouveau moteur remplacera également le V2 Superquadro et qu'il sera donc également utilisé - dans une configuration spécifique - dans les "petites" versions de la Panigale et de la Streetfighter.

 

 

Ducati V2 : Les données clés

D'une cylindrée de 890 cm3, le V2 dans sa version la plus épicée génère 120 ch à 10'750/min ainsi qu'un couple maximal de 93,3 Nm (à 8250/min). Avec le système d'échappement de course de Termignoni, on devrait atteindre 126 ch et 98 Nm - avec une réduction de poids de 4,5 kilos.

 

A propos de poids : dans le cahier des charges des ingénieurs, un régime durable de la "Vu due" figurait en bonne place dans l'intérêt d'une maniabilité aérée. Et effectivement, les développeurs ont pu économiser 5,9 kilos par rapport au Testastretta Evoluzione et même 9,4 kilos par rapport au Superquadro. Selon Ducati, il s'agit du V2 de grande série le plus léger de tous les temps. Il ne pèse que 54,4 kilos et a une course très courte avec un alésage de 96 mm et une course de 61,5 mm (60,8 mm pour le Superquadro).

 

 

Le nouveau moteur V2 sera disponible en deux spécifications. Une fois avec une puissance nominale de 120 CV et ensuite une version avec une puissance de pointe de 115 CV. Bien entendu, il y aura également une configuration A2 ou 35 kW.

 

Partie du châssis

Comme sur le Superquadro, les puissants pistons tournent dans des chemises de cylindre en aluminium entourées d'une chemise d'eau et encastrées dans le carter. Les culasses sont donc directement vissées sur le carter moteur ; le pied de cylindre classique est donc supprimé. La rigidité accrue, les dimensions réduites et l'inclinaison de 20 degrés vers l'arrière permettent d'intégrer le moteur dans la construction globale en tant qu'élément porteur et donc en tant que partie du châssis. Grâce à cette rotation vers l'arrière - mesurée à partir de l'horizontale pour le cylindre couché - la répartition du poids a pu être optimisée et les points de vissage ont été positionnés de manière à servir de points de fixation idéaux pour le cadre avant et le bras oscillant.

 

 

Ressorts de soupape au lieu de Desmo

"Nous n'utilisons plus le principe du Desmo que là où il a un sens et apporte des avantages clairs. C'est-à-dire sur nos modèles de course... et en MotoGP", explique Claudio Domenicali, CEO de Ducati, pour justifier l'abandon de la commande forcée, certes caractéristique mais techniquement complexe et nécessitant beaucoup d'entretien, sur le nouveau moteur V2. Alors que les soupapes continuent à s'ouvrir par l'intermédiaire de culbuteurs, un ressort s'occupe désormais de la fermeture de chaque soupape. Les culbuteurs sont revêtus de DLC, comme sur les prototypes MotoGP.

 

Une autre nouveauté est la commande variable des soupapes côté admission - appelée Intake Variable Timing (IVT) - qui était déjà utilisée par exemple dans les grandes Multistrada V2. En tenant compte de divers paramètres tels que le régime, la position de l'accélérateur et le rapport de vitesse, les profils des arbres à cames ou les temps de commande sont adaptés en permanence de manière électrohydraulique via des actionneurs, de sorte à obtenir un chevauchement des soupapes idéal pour l'état de conduite actuel. Le chevauchement décrit la plage, exprimée en degrés de rotation du vilebrequin, dans laquelle les soupapes d'admission et d'échappement sont ouvertes simultanément pour l'échange de gaz.

 

 

Le système IVT fonctionne ici sur une plage totale de 52 degrés, ce qui permet un chevauchement court pour beaucoup de pression et une conduite en douceur à bas régime et un chevauchement large pour beaucoup de remplissage et donc de puissance à haut régime.

 

Des chaînes au lieu de courroies dentées

La commande des arbres à cames n'est plus assurée par des courroies dentées, mais par des chaînes de distribution nécessitant nettement moins d'entretien et équipées de tendeurs hydrauliques. Autre élément intéressant : les tiges des soupapes d'admission sont creuses. Cela permet de réduire le poids de 5 %, ce qui optimise le plaisir de tourner. Sur le nouveau V2, le contrôle du jeu des soupapes n'a lieu que tous les 30'000 kilomètres ; la vidange d'huile se fait tous les 15'000 kilomètres.

 

Déchaîné et intelligent

En ce qui concerne l'électronique, le nouveau V2 utilise le Ride-by-Wire, ce qui a permis d'implémenter quatre Riding-Modes. On peut s'attendre à ce que la totalité des systèmes d'assistance tels que le contrôle de traction basé sur l'IMU, l'ABS en virage, le contrôle du wheelie, etc. soient embarqués de série. Autre bonne nouvelle : comme sur la nouvelle Panigale V4, le Quickshifter bidirectionnel du dernier niveau de développement DQS 2.0 sera utilisé de série, le capteur extérieur sur la tringlerie de commande devenant superflu.

 

 

L'embrayage à friction assisté à bain d'huile et le système d'air secondaire sont d'autres avancées techniques bienvenues. L'air frais est amené directement de la boîte à air dans les corps de papillon via un canal prévu à cet effet. Et ce, précisément dans la zone située entre les injecteurs (un par cylindre) situés derrière les papillons de 52 mm et les soupapes d'admission. Ducati promet que cette astuce a permis de réduire la consommation, les émissions polluantes et d'obtenir un développement de puissance plus linéaire.

 

Info : www.ducati.ch