BMW n'a pas seulement doté sa routière pleine grandeur RT d'un nouveau moteur 1300 à plat, l'agencement autour est également complètement nouveau... et a été complété par une avalanche de nouvelles fonctionnalités. Premier test de la nouvelle BMW R 1300 RT.

 

Comme le veut la tradition chez BMW Motorrad, peu après le lancement d'une nouvelle génération de GS, les sœurs boxer R, RS et RT reçoivent également le nouveau moteur. Dans le cas présent, il s'agit du boxer 1300 avec commande variable des soupapes côté admission. Sur la RT également, disponible dès cet été à partir de 21 900 francs, le groupe Shift-Cam développe une puissance maximale de 145 ch et un couple de 149 Nm. Comme nous avons déjà abordé le nouveau moteur boxer à plusieurs reprises et dans les moindres détails, nous ne nous y attarderons pas ici, mais nous nous concentrerons sur les autres nouvelles caractéristiques, sachant que nous ne pourrons pas couvrir toutes les combinaisons de configuration compte tenu de la multitude de variantes et de packs d'accessoires.

 

Nouveautés pour toutes les variantes de la BMW R 1300 RT

Outre la base en blanc uni, les variantes "Triple Black", "Impulse" en bleu racing que nous avons conduite et le modèle haut de gamme "Option 719 Camargue" seront disponibles. Les objectifs de développement suivants ont été formulés pour toutes les variantes : Un design plus léger et donc moins "intimidant" pour les personnes potentiellement intéressées qui n'osent pas vraiment chevaucher une RT en raison de ses dimensions respectables, mais aussi plus accessible en général et avec un écart plus important entre le confort-touring et les performances sportives et dynamiques sur route.

 

 

En effet, la nouvelle RT semble plus mince et plus légère. Les différents composants ne semblent plus simplement vissés les uns aux autres, mais ont été soigneusement fusionnés dans un design intégratif. La partie avant, qui paraissait encore gigantesque sur le modèle précédent 1250, est nettement plus mince. Malgré les nouvelles lignes, BMW affirme que la protection contre le vent et les intempéries n'a pas été compromise.

 

Les nouveaux déflecteurs réglables (en option) jouent ici un rôle décisif. En position normale, ils permettent d'aérer l'avant et d'apporter de l'air frais au niveau du ventre et de la poitrine. En revanche, si l'on roule à vive allure ou si l'on est exposé à un front de mauvais temps, les déflecteurs relevés assurent la protection habituelle contre le vent et les intempéries. Comparativement, le pare-brise est bien habillé en conduite normale, mais il est protégé par un imposant mur de protection en cas de tempête. Le pare-brise lui-même a été entièrement redessiné et devrait être nettement plus efficace.

 

 

D'autres nouveautés qui concernent toutes les variantes de modèles sont le chauffage de la selle ou des poignées, qui doivent désormais atteindre la température nettement plus rapidement, le compartiment de rangement ventilé pour smartphone en haut du réservoir avec prise de charge USB-C, le "Keyless Ride" désormais de série, la suspension adaptative "Dynamic ESA" également montée de série ainsi que la batterie Li-Ion.

 

Afin d'optimiser la sportivité, le triangle ergonomique a été légèrement modifié. La distance entre la selle plate (780 mm) et les repose-pieds n'a pas changé, mais les extrémités du guidon ont été déplacées vers l'avant et un peu plus éloignées.

 

R 1300 RT : Une foule d'options pour encore plus de compétence

Parmi les options variées et - comme d'habitude chez BMW - souvent uniquement disponibles en combinaison avec des packs d'accessoires, on trouve par exemple l'avertisseur d'angle mort assisté par radar, l'assistant de changement de vitesse automatique "ASA", le nouveau système de coffre variable et réglable en continu ou le système d'éclairage "Headlight Pro" avec au total près de 50 éléments LED qui sont activés en grappes en fonction de l'état de conduite et éclairent ainsi le secteur pertinent pour la conduite devant la RT. Enfin, parmi les options, il faut mentionner trois systèmes audio différents, le mode de conduite "Dynamic Pro" avec "taux de suspension variable" à l'avant ainsi que diverses caractéristiques (comme les poignées chauffantes) qui doivent améliorer l'expérience de conduite du passager.

 

 

Comme nous l'avons déjà mentionné, nous sommes aujourd'hui en route avec la variante de modèle Impulse (à partir de Fr. 23 690.-). Ses spécialités sont, entre autres, le système d'échappement chromé foncé, le guidon forgé ainsi que les déflecteurs latéraux décrits plus haut. Notre machine d'essai est en outre équipée des options suivantes : assistant d'angle mort, ASA, système de coffre variable, Audio Pro avec son à quatre canaux et donc le pack innovation, le pack dynamique et le pack confort-social. Configurée en conséquence, notre RT d'essai atteint un prix d'achat élevé de 31 300 francs. Et maintenant que nous savons exactement à quoi nous avons affaire, nous pouvons nous lancer. Les routes sinueuses du sud de l'Allemagne, la Bavière, nous attendent.

 

Grand, mais pas tout à fait

La montée en selle se fait sans problème et, avec mes 174 cm, je peux à peine poser les deux semelles de bottes des deux côtés. Du point de vue ergonomique, la selle généreusement proportionnée de la RT donne l'impression d'être profondément détendue. Bien que le buste ne soit pas à 100% d'aplomb, une note de sportivité n'est donc pas à exclure. Je retire la 1300 de la béquille et m'étonne de la facilité avec laquelle je peux le faire. Je range le smartphone dans le compartiment de rangement pratique, ventilé de l'intérieur et doté d'un dispositif de serrage pour éviter qu'il ne glisse, juste devant moi sur le réservoir, et j'ai un bon sentiment, car je sais que l'iPhone va aussi se charger.

 

 

Le boxer ronronne déjà de bonne grâce, je tire sur le frein - l'effleurer ne suffit pas - et enclenche la première sans embrayer. Car nous roulons aujourd'hui avec l'assistant de changement de vitesse automatisé ASA inclus dans le pack Dynamic - d'où l'absence de levier d'embrayage. Avec l'ASA, on peut soit laisser l'ensemble des démarrages et des changements de vitesse à l'électromécanique (mode D), soit zapper de manière semi-automatique par une impulsion de changement de vitesse au pied (M).

 

Et cet assistant travaille - on ne peut guère l'exprimer autrement - de manière tout simplement enthousiasmante ! Le démarrage est tellement doux et reproductible qu'il est difficile de faire mieux avec la procédure classique. Mais ce qui m'enthousiasme vraiment, ce sont les changements de vitesse en mode M. Une impulsion au pied du levier de vitesse, le rapport souhaité s'enclenche avec une finesse de soie et la propulsion n'est pratiquement pas interrompue - indépendamment de la charge et du régime. Je n'aime pas dire cela, mais l'homme n'y parviendrait pas avec une telle propreté. J'ai été particulièrement séduit par le mode M semi-automatique en question. En effet, il me laisse décider du moment où il faut enclencher tel ou tel rapport et me décharge tout simplement de la partie fastidieuse du travail. De plus, le mode D entièrement automatique ne saura jamais s'il y a une pente ou un virage devant moi et ne pourra donc pas toujours choisir le rapport idéal.

 

 

Une protection intelligente sur la R 1300 RT

Restons-en aux composants qui rendent la vie plus agréable en randonnée lorsqu'ils sont intelligemment pensés et mis en œuvre avec brio : Le pare-brise réglable en continu via un interrupteur à bascule a été nettement amélioré et fait globalement un travail solide. La dépression qui se produisait derrière la bulle à vitesse élevée sur le modèle précédent 1250, et contre laquelle il fallait s'appuyer, a été stoppée par la mise en place d'un sas à air à l'avant, en bas du plexi. Il crée un flux d'air qui passe directement derrière le pare-brise, neutralise ce vide et passe au-dessus du casque du pilote.

 

 

Le fait que le pare-brise soit à peine visible prouve qu'il s'agit d'un composant de très grande qualité. Seul le bord supérieur incurvé traverse horizontalement le champ de vision d'un pilote de taille moyenne d'environ 174 cm, ce qui est le seul point critique que nous avons à formuler à l'encontre de la RT. Il est possible d'y remédier en ne mettant pas l'écran en position haute, de manière à pouvoir regarder juste au-dessus du bord. Le casque est alors presque entièrement protégé du vent.

 

 

Nous tenons également à rendre hommage aux déflecteurs. Ceux qui sont placés devant les rétroviseurs et qui tiennent les éléments à distance des mains de manière très efficace, ainsi que ceux qui sont placés en bas du réservoir et qui peuvent être rabattus vers le haut. Ces derniers ont d'une part un impact visuel important, en ce sens qu'ils enlèvent beaucoup de poids visuel au RT - dans la position repliée, qui est probablement la plus utilisée. D'autre part, ils fonctionnent parfaitement, c'est-à-dire qu'en position déployée, ils tiennent les éléments à distance du pilote en cas de pluie et/ou de vitesse sur autoroute. En revanche, si l'on roule par des températures chaudes et à des vitesses moyennes à lentes, ils amènent de l'air frais agréable à la région abdominale lorsqu'ils sont repliés. L'avertisseur d'angle mort assisté par radar est pratique, de notre point de vue, mais pas indispensable. Ceux qui maîtrisent l'art de regarder par-dessus l'épaule s'en sortent très bien sans cela.

 

 

La musique est et reste un compromis

Nous avons également pu tester le système "Audio Pro" dans le cadre de notre essai. Le système audio de pointe a été optimisé dans la mesure où, selon la vitesse, les graves (low speed) ou les aigus (high speed) sont forcés. Le système audio Pro est certainement l'un des meilleurs de sa catégorie. Mais il ne nous a pas convaincus - comme tous les autres systèmes sonores montés sur véhicule. En d'autres termes, il faudra toujours faire un compromis à cause du vent de la route. C'est pourquoi, même chez BMW, il n'y a pas d'autre solution que d'utiliser un système audio intégré au casque, dans la mesure où des facteurs tels que la haute fidélité ou un volume supportable à long terme sont d'une grande importance pour le pilote.

 

 

R 1300 RT : La pression dans toutes les situations

Non, nous n'avons bien sûr pas oublié le moteur Shift Cam 1300. Celui-ci est toujours là et, avec son caractère omniprésent, il tient la pression à disposition en abondance. C'est un gentleman à l'écoute et il émet sa vapeur de manière absolument linéaire et donc prévisible à tout moment. Le plaisir de tourner n'est pas non plus à négliger. Nous n'avons rien ressenti de la régulation du patinage - nous avons également dû maîtriser des passages pluvieux - et c'est une bonne chose. L'ambiance sonore est discrète, conformément au segment, mais ne manque pas d'un certain caractère.

 

 

Et oui, on sent bien qu'il faut déplacer 281 kilos de poids de véhicule. En d'autres termes, le rapport poids/puissance de la RT, qui est d'à peine deux kilos par cheval-vapeur, ne devrait pas être trop difficile pour les pilotes expérimentés. Mais encore une fois, la puissance et la pression sont plus que suffisantes pour l'utilisation prévue - y compris les réserves pour un prestige de dépassement féodal.

 

Un équilibre à tomber amoureux

Un autre point fort de la nouvelle RT est son châssis, et notamment son équilibre très précis. Il est possible de faire demi-tour sans problème, quasiment sur place. La RT se montre même plus accessible que sa sœur R nue. Les manœuvres de braquage se font non seulement de manière harmonieuse et précise avec des impulsions minimales, mais la stabilité est également convaincante sur toute la ligne, aussi bien dans les virages larges que dans les virages serrés. En conséquence, les virages en épingle à cheveux peuvent être négociés sans aucun stress sur la selle de la RT. Le feedback à l'avant comme à l'arrière est d'une transparence exemplaire. Ce qui devrait aussi être dû au très bon matériau des pneus - nous avons utilisé le Michelin Road 6.

 

 

Pour finir, nous pouvons également féliciter la RT pour sa stabilité à haute vitesse : Même en roulant à plus de 220 km/h sur l'autoroute allemande, la RT ne se laisse guère déstabiliser par cette journée venteuse. Toutefois, plus le pare-brise est positionné haut, plus la moto devient vive. L'effet est un peu plus marqué lorsque le mode Dynamic Pro, qui "tend indirectement la suspension", est présélectionné. Enfin, le thème des freins est rapidement abordé : à l'avant comme à l'arrière, ils sont bons, bons, excellents à tous points de vue !

 

 

BMW R 1300 RT, le bilan :

La nouvelle 1300-RT n'a rien à envier aux autres motos en termes de souveraineté. Elle rayonne de prestige, possède à tous points de vue une dynamique de conduite convaincante - même d'un point de vue sportif - et brille en particulier par son mélange séduisant de maniabilité ludique et de stabilité parfaite. La RT n'a pas seulement l'air plus légère, elle se sent aussi définitivement plus légère sur le plan de la dynamique de conduite. Et elle n'a rien perdu de son aptitude à la randonnée.

 

 

Info : bmw-moto.ch