Avec la 800NK, CFMoto lance son deuxième produit issu de la coentreprise avec KTM. Le naked chinois de classe moyenne, au positionnement tarifaire agressif, s'élance dans les virages brûlants du sud de la France.

Nous testons aujourd'hui la moto de moyenne cylindrée 800NK sur 120 kilomètres de virages. Comme sa sœur Adventure 800MT, elle a été développée et conçue chez Modena40 à Riccione (I) - elle a donc un lien avec l'Europe.

 

Côté moteur, le bicylindre en ligne de la KTM 790 Duke est utilisé à l'identique. La cylindrée de 799 cm3 génère 95 ch, également adaptés à la catégorie A2. Le couple maximal de 79 Nm (8 Nm de moins) se stabilise toutefois à 8000 tr/min. L'électronique, c'est-à-dire le calibrage du système Ride-by-Wire et des Riding Modes Rain, Street et Sport, a été développée en interne par CFMoto.

 

 

Des synergies ont également été mises en place pour le châssis : Le cadre en pont est essentiellement issu du modèle KTM, les éléments de suspension réglables proviennent de KYB. Le freinage est assuré à l'avant par du matériel radial à quatre pistons et des disques de 320 de J.Juan - les composants à l'arrière avec étrier flottant à double piston proviennent du même fabricant.

 

CFMoto 800NK : les deux versions

La 800NK est proposée en deux variantes. Le modèle de base - appelé "Sport" - à partir d'un prix agressif de 7390 francs, et le modèle "Advanced", dont le niveau d'équipement élevé étonne déjà. Des poignées et des pédales réglables à l'écran TFT en passant par le bras oscillant en aluminium, les LED circulaires, le châssis réglable, les soupapes coudées et le régulateur de vitesse, l'offre est vraiment importante par rapport au prix.

 

 

En parlant d'écran TFT, l'Advanced est équipé d'un écran tactile de 8 pouces, placé en hauteur et non en largeur. Il est compatible avec CarPlay et devrait être aussi grand qu'un iPad Mini. Les autres exclusivités de l'Advanced sont le Quickshifter bidirectionnel, l'amortisseur de direction et le Bluetooth-Keyless. L'Advanced est également plus lourde de trois kilos que le modèle de base qui pèse 186 kilos prêt à rouler. A ce propos : le prix de l'Advanced n'a pas encore été calculé, mais il devrait se situer - selon nos estimations - entre 7800 et 8800 francs.

 

S'installer sur le 800NK

Tout d'abord, même si elles partagent le même moteur et la même construction de base du châssis, la KTM 790 Duke et la CFMoto 800NK sont des motos très différentes. En effet, la CFMoto est (volontairement) beaucoup moins "Ready to Race". Ce qui ne veut pas dire qu'elle ne peut pas tirer des bords, mais nous y reviendrons plus tard.

 

En m'asseyant, je remarque déjà que je peux - avec mes 174 cm - me tenir debout des deux côtés avec des semelles de bottes plates. La hauteur d'assise n'est que de 795 mm au lieu de 825 mm. Toutefois, le coussin d'assise est déjà bien rembourré et il s'incline légèrement vers l'avant, de sorte que l'on glisse toujours vers le réservoir de 15 litres.

 

 

Le guidon, les leviers et le tableau de bord tombent sous la main, l'angle des genoux de la Chinoise compacte est sportif et étroit, mais pas forcé. L'embrayage à friction se commande sans stress et avec une grande précision avec seulement deux doigts.

 

Beaucoup de potentiel, mais...

Jusque-là, tout va bien. Mais peu de temps après avoir quitté l'entrée de l'hôtel, des à-coups constants se font sentir dans la plage de charge partielle autour de 3000 tr/min, à la vitesse de circulation. Dans ce domaine, la 800NK donne l'impression d'être un peu rustre - pas assez mûre. Et pas seulement lorsque le moteur est froid. Ce trait de caractère est dû en premier lieu au réglage électronique, car nous savons que ce moteur peut faire autrement. CFMoto devrait donc revoir sa copie sur ces points.

 

 

La réponse toujours très fine du huit soupapes, indépendamment du mode présélectionné et de la charge induite, est d'autant plus réjouissante. À partir de 5000 tr/min, il se sent parfaitement à l'aise et s'exprime avec beaucoup d'énergie et de souffle, les bras s'étirant durablement à partir de cette marque jusqu'au limiteur. Et ce, avec un déploiement de puissance racé mais linéaire. Le son, ce grondement volumineux, ne laisse rien à désirer. Y compris les délicieuses détonations provenant de l'amortisseur relevé en mode de poussée à haut régime. Tout aussi savoureuses sont les salves que la 800NK émet parfois lors du passage à la vitesse supérieure via le Quickshifter.

 

L'affaire du dernier sillon

La maniabilité et la stabilité sont en parfaite harmonie sur la 800NK, qui se situe plutôt du côté aérien du spectre. La prise de virage (même à des vitesses élevées) se fait donc sans effort ou avec un effort raisonnable. Lors des passages en courbe, il n'y a pas de sous-virage ou de survirage à déplorer, quel que soit le rayon - c'est ce que nous aimons. Dans tous les cas, la NK se prête volontiers et avec motivation à la prise de virages sportifs. Et elle est aussi simple, accessible et facile à diriger. Elle incite aussi clairement à faire des virages serrés. Mais lorsqu'il s'agit d'être vraiment racé, elle se heurte à ses limites, ce qui est principalement dû aux pneus Maxxis de type Supermaxx ST. La confiance nécessaire ne s'installe tout simplement pas dans la dernière rainure. Rien qui ne puisse être résolu par une gomme premium et un changement de pneus soigné. Car la suspension KYB a du potentiel, même si la fourche amortit de manière un peu indifférente dans le premier quart du débattement et s'affaisse au moment de la pose des plaquettes de frein.

 

 

Les freins correspondent bien au groupe cible de la NK, qui comprend également des débutants. Ils sont plutôt discrets - voire un peu émoussés - en ce qui concerne la réponse, mais ils sont au top en ce qui concerne le dosage et les valeurs de décélération.

 

CFMoto 800NK : Ce qui a été remarqué d'autre

Le gigantesque écran de 8 pouces de l'Advanced est certes joli, mais la zone dans laquelle s'affichent les informations importantes pour la conduite n'est pas beaucoup plus grande que sur le "petit" équivalent de la base. De plus, ce dernier offre un meilleur contraste, affiche plus de valeurs pertinentes et est monté plus haut que le pavé tactile de l'Advanced, qui est plutôt plat et donc plus réfléchissant.

 

L'amortisseur de direction du modèle haut de gamme est certes joli, mais il n'est pas vraiment nécessaire, car on n'arrive pas vraiment dans la zone où il serait utile avec les gommes Maxxis. Mais le Quickshifter de l'Advanced fonctionne parfaitement dans les deux sens, même à basse vitesse.

 

Conclusion CFMoto 800NK

Même si la 800MT partage des éléments clés comme le moteur et la majeure partie du châssis avec la KTM 790 Duke, il s'agit déjà de deux motos différentes en termes de nature. La Chinoise devrait s'adresser à un groupe cible plus large et plus hétérogène, car elle est en principe plus accessible et en partie beaucoup moins chère que ses concurrentes directes (2605 francs par rapport à la Suzuki GSX-8S, 900 francs par rapport à la Honda Hornet et 1600 francs par rapport à la 790 Duke). Dans cette mesure, les déficits mentionnés plus haut en matière d'électronique et de pneus sont à relativiser.

 

Info : https://cfmoto-motorcycle.eu/de/de