Moteur, électronique, cadre, châssis, géométrie, freins - tout est identique. Et pourtant, les quatre modèles K-1600 de BMW, qui ont été rafraîchis, représentent chacun des mondes assez différents, non seulement sur le plan visuel, mais aussi sur le plan de la dynamique de conduite.

 

Qu'est-ce que les nouveaux modèles K-1600 ont à voir avec l'acteur Bud Spencer, décédé en 2016 ? Bien plus que ce que l'on pourrait penser ! Prenons le fait que le Napolitain a toujours été sous-estimé par ses adversaires. En d'autres termes, lorsque Bud utilisait son légendaire marteau-pilon, rien ni personne ne restait debout. De la puissance à revendre, donc, et cela vaut aussi pour le six cylindres en ligne K, qui développe toujours 160 ch et qui, à partir de 2022, va encore plus s'accroupir les manches.

 

Comme Spencer, les motos de la série K sont imposantes et pèsent entre 343 (GT) et 370 kilos (Grand America), selon le modèle. Mais si l'on conduisait la K-Töff les yeux bandés, je vous garantis que l'on se croirait sur des véhicules d'un poids vif d'environ 250 kilos. En effet, le comportement en virage et surtout la facilité de maniement des nouvelles K frôlent l'indécence !

 

 

Enfin, Bud Spencer était très versatile dans ses rôles. C'est ainsi que le K-concept a des facettes inattendues dans son carquois. Enfin, Bud Spencer a fait et fait toujours énormément plaisir. Ceux qui, comme moi, ont eu l'occasion d'essayer la K-Line-up sur les magnifiques routes d'Andalousie à la mi-février 2022 seront d'accord avec moi pour dire que cet attribut peut être appliqué à l'identique aux voitures de luxe de la maison BMW.

 

Plus de pression, moins d'émissions

Le chapitre K-1600 de BMW a débuté en 2011 avec le lancement de la GT et de la GTL, conçue pour le confort sur de longues distances avec un top-case et divers équipements supplémentaires. Six ans plus tard, la première grande mise à jour a eu lieu et elle a introduit la pelleteuse stylée "B" avec des valises en forme de goutte. L'objectif principal de la mise à jour de 2022 était certainement de franchir l'obstacle de l'Euro 5. Mais ceux qui pensent que BMW s'est contenté de cela se trompent : avec la "Grand America", la famille, qui compte désormais quatre membres, a reçu une version de la B optimisée pour les longs trajets, ainsi que diverses améliorations techniques et - pour tous les modèles - une extension généreuse de la gamme de série.

 

 

Grâce à de nouveaux capteurs de cliquetis et catalyseurs, à l'extension de deux à quatre sondes lambda et à l'implémentation d'un nouveau calculateur moteur, les normes Euro 5 ne sont pas les seules à être respectées. Il en résulte également des améliorations au niveau de la puissance et du couple. Le six en ligne développe toujours 160 ch, mais ceux-ci sont désormais disponibles 1000 tr/min plus tôt. De plus, le couple maximal a augmenté de 5 à 180 Nm (à 5250 tr/min).

 

Le nouveau châssis adaptatif "Dynamic ESA" de la toute dernière étape d'évolution "Next Generation", disponible de série, constitue certainement un autre atout majeur.

 

Design et pratique

En ce qui concerne la nouvelle partie avant, nettement plus racée, elle a été reprise de la R 1250 RT, mais elle a été encore affinée pour être utilisée sur les modèles K. Le nouvel écran TFT de 10,25 pouces, également connu sur la RT et doté d'une connectivité complète, est un véritable atout. La commande via le multicontrôleur et les touches du guidon, le guidage par menu et la lisibilité sont actuellement la référence dans le monde de la moto. Et le couplage de sources média est un jeu d'enfant. Le compartiment pour smartphone de série en haut du cockpit avec possibilité de chargement, ventilateur de refroidissement et fonction antivol sont également astucieux. L'appel d'urgence intelligent "eCall" est désormais également de série.

 

Contrôle de la base technique

Eh bien, allons-y ! Nous avons devant nous 270 kilomètres de virages à travers l'arrière-pays ensoleillé de Malaga ! Le six cylindres en ligne est et reste un chef-d'œuvre de régularité de marche, de puissance, de traction et de dynamisme. Une réponse soyeuse, un quickshifter absolument compétent, précis et rapide, un étagement de la boîte de vitesses bien pensé. Et avec la nouvelle conception, les modèles K rafraîchis paraissent encore plus ours en bas et au milieu.

 

 

En réalité, tous les modèles K évoluent principalement dans la plage comprise entre 2000 et 4500 tr/min. Au-delà, on peut tout à fait faire tourner le vingt-quatre soupapes, mais on n'en a pas besoin (ni envie). Certes, il ne libère ses 160 ch "qu'à" 6750 tr/min, mais le couple maximal est déjà atteint peu après 4000 tr/min. Et il s'agit ici explicitement d'un moteur dont les qualités résident clairement dans le couple considérable.

 

 

Tout ce que l'on doit savoir se concentre sur l'écran de 10,25 pouces, présenté de manière claire et avec une excellente lisibilité. Il fait encore frais, j'active donc les poignées et les sièges chauffants. Quelques secondes seulement après avoir exprimé mon souhait de bénéficier d'une chaleur agréable, je suis servi. De même, le réglage en continu des pare-brises est une formidable fonctionnalité de confort. Chaque K a sa propre vitre, et il s'est avéré qu'un réglage du bord supérieur de la vitre juste en dessous de l'horizon visuel offre les meilleures performances.

 

 

Selon le modèle, l'espace de rangement est suffisant, les deux modèles GT étant un peu plus généreux avec leurs valises que leurs homologues plus élégants sur les modèles B. La commande des systèmes de valises verrouillables via le verrouillage central ? Bon, bien, génial.

 

Nous terminons le contrôle des nouveautés, qui concernent tous les modèles K, par les freins. Et c'est vite fait. Réponse : clairement définie. Dosage : exemplaire. Force de décélération : je n'aurais pas peur de faire l'un ou l'autre tour sur le circuit.

 

L'ergonomie détermine la dynamique

Avant de nous pencher sur la dynamique de conduite et de virage de chaque modèle, nous allons faire une petite digression sur la classification des différents modèles : en principe, les K-BMW visent deux marchés différents. Alors que BMW vise clairement le marché américain avec la B et la Grand America, les deux GT visent l'Europe. La B - la moins chère de la série avec un prix à partir de 27'100 francs - est la pelleteuse cool qui n'emporte pour ainsi dire que le "strict nécessaire". La suivante sur l'échelle des prix est la sportive GT, 50 francs plus chère. Vient ensuite la GTL (à partir de 29'350 francs), puis la Grand America (à partir de 31'040 francs), la K la plus chère.

 

 

Se mettre au diapason avec la B

Nous commençons par la B. L'ergonomie est détendue et droite. Le rembourrage de la selle est ergonomiquement arrondi à l'entrejambe, et les bottes sont toujours en contact avec le sol, avec une hauteur de selle de seulement 750 mm. Le six cylindres bas et fortement incliné vers l'avant, associé à la selle basse, crée un centre de gravité bas record sur la piste. En conséquence, la B est étonnamment ferme en position inclinée. Associé à une maniabilité incroyablement légère, il en résulte un mélange de maniabilité et de stabilité incroyablement cohérent et gouleyant. Même les épingles à cheveux sont faciles à réaliser avec cette puissante moto. Et cela vaut pour tous les modèles K. Le facteur limitant lors de la prise de virages sont les marchepieds (B et Grand America). Il faut alors une position inclinée très correcte. Le seul vrai reproche que l'on peut faire à toutes les K est le positionnement des repose-pieds : en effet, avec une taille de 174 cm, ils croisent le bas des mollets à l'arrêt au feu rouge.

 

Puissant Grand America

Le Grand America, qui pèse 26 kilos de plus, offre des sensations très similaires. Certes, en raison de son centre de gravité plus élevé (topcase), il n'est pas aussi bien calé dans l'angle. Mais les performances restent excellentes.

 

 

GT : Le sportif

Il est temps de passer à la GT. Elle est clairement la plus sportive du quatuor, comme en témoigne la hauteur d'assise de 810 mm, réservée à la GT. Mais le coussin d'assise est aussi sensiblement plus plat et plus ferme. Il en résulte une ergonomie plus orientée vers la roue avant, avec un peu plus de poids sur les demi-guidons placés plus en avant. Ainsi conçue, elle incite à freiner plus tard et plus fort ainsi qu'à tourner plus brusquement. En ce sens, il s'agit d'une sorte de "naked bike" au sein de l'univers des K.

 

GTL : priorité au passager

Reste la GTL. C'est la seule pour laquelle le temps d'adaptation a été un peu plus long, ce qui est principalement dû à l'architecture du siège. Contrairement à la B et à la Grand America, elle est dotée d'un soutien lombaire généreux. La particularité est qu'il se fait au détriment de l'espace pour le conducteur. En d'autres termes, ce dernier se retrouve plus à l'avant du véhicule avec moins d'espace pour bouger. Du point de vue de la dynamique de conduite, la GTL se comporte sinon de manière assez similaire à la Grand America.

 

 

Conclusion

Une base technique, quatre motos complètement différentes, qui ont toutes leur raison d'être, ce qui se reflète également dans la répartition des ventes. Je n'aurais jamais cru que l'ergonomie puisse avoir un impact aussi important sur la dynamique de conduite. Mais ce qui est le plus surprenant dans les nouveaux modèles K, c'est clairement le mélange gouleyant de maniabilité, de stabilité et de pression souveraine.

 

Info : www.bmw-motorrad.ch